我们终于开始了自行车的结构设计，但这是我们第一次尝试从头开始制作一些东西。因此，一开始，我们就决定什么应该去哪里以及如何去的顺序进行了大量的思考。然后我们决定按以下顺序创建布局：

1. 骑行姿势
设计由骑手接触机器的点形成的三角形，即座椅、车把和脚踏板，以及它们各自的尺寸，以创造一个运动的、前倾的骑行姿势。 （我们参考了汽车驾驶员座椅周围区域的尺寸设置方法。当然，这种方法用于摩托车是第一次。）

骑行姿势

2. 座椅高度
选择可提高骑行稳定性并将自行车重心设置得尽可能低的座椅高度。此外，使其足够低，以便骑手可以用双脚舒适地到达地面。

3. 前轮定位
关于如何实现前倾和前倾的适当平衡有很多考虑，但我们得出的结论是，最终选择的设置应该更加强调骑行稳定性，而不是自行车的倾斜敏捷性。

4. 后轮定位
从我们制造紧凑型机器的指导原则来看，轴距应尽可能缩短，即在仍然保持所需的前后重量分布的极限。

5. 车轮和轮胎
旨在使用宽轮胎和小直径车轮，并根据我们的制造能力决定尺寸。 （我们使用了 16 英寸轮胎，这是当时日本第一辆使用小直径轮胎的摩托车。）

6. 框架结构
虽然我们认为压制钢硬壳框架提供了重量轻和工程简单的优点，但它也需要大型压力机来构建。而且如果要使用这样的全新车架结构，就必须事先进行彻底的强度测试，所以走这条路会遇到很大的困难。但是，我们也不想建造传统的钢管支架（当时几乎所有摩托车都使用它们）。

最后，我们接受了构建一种全新框架的挑战。它使用单一的大直径油管骨架，与与后挡泥板集成在一起的单体壳后部配合使用。通过这种设计，我们可以进行足够的强度测试，并允许我们计算框架各种加固部件的截面模量。我们还判断，这种设计将使确定不同位置所需的弯曲和刚度的量变得清晰而简单。

框架结构

7. 前叉
我们专注于良好的操控性和稳定性，因此我们没有使用当时流行的前连杆式前叉，而是使用了普通的伸缩式前叉。然而，为了在崎岖道路上保持良好的稳定性，我们将行程增加了 20-30% 的标准。

8. 后悬架
与 YA-1 和 YC-1 上使用的柱塞悬架不同，我们在后悬架上使用了摇臂，以提供出色的操纵稳定性。

9. 座位
优先考虑运动性、稳定性以及在速度或不同路面条件下不会发生太大变化的骑行姿势等，我们使用了固定座椅——当时在日本摩托车行业中尚属首次——而不是常见的弹簧鞍座。前面提到的更长的前叉行程和后摇臂提供了增加的冲击吸收以补偿骑行时的影响。

10. 油箱
完成上述布局的项目后，油箱需要放入的剩余空间自然变得清晰。根据我们设计紧凑型自行车的计划，油箱将比现有型号短，但我们也希望它具有大约 15 升的容量，比当时其他 250cc 摩托车的容量略大。为了实现这一点，我们必须使坦克更高，但随后车把就会进入等式。这意味着我们必须使油箱的后部更高，并且与传统的油箱相比，它最终看起来像是倒置了。完成的 YD-1 的坦克后来被称为Bunbuku Chagama，来自日本民间传说貉可以变成茶壶。这是一个很好的例子，说明当形式（设计）和功能同步时，摩托车如何呈现出自己的独特特征。因为摩托车的油箱是一个非常重要的设计元素，所以YD-1给人留下了强烈的视觉印象。

11. 发动机
我们使用了 2 冲程双缸发动机，与我们最初计划复制的 Adler MB250 相同。这使得 YD-1 成为第一辆配备双缸发动机的日本摩托车。

正是按照这个顺序，我们开始设计摩托车，然后开始设计结构，制定详细规格并最终确定外观设计，所有这些都基于共同的原则和理想。我们每晚工作到十一点，有时甚至睡在公司。这是非常艰苦的工作，但可能是因为我们年轻而且工作很有趣，我们从来没有觉得它有负担。我们是一小群年轻的工程师，肩负着巨大的责任，所以我们给了它我们所拥有的一切。

1957 年 2 月前往东京介绍 YD-1 途中的快照
（左为川上社长）

这主要是一个反复试验和错误的过程，但我们能够以普遍的自由和轻松感来处理我们的自行车。回想起来，我认为我们是非常幸运的工程师，有这样的机会。

1957 年 2 月，第一辆 YD-1 原型车完成。从最初的规划开始，大约花了一年时间才完成，这意味着我们这个小组在这么短的时间内开发了一辆全新的、完全原创的摩托车。当时的摩托车记者称赞它说：“这款原创机器是融合了雅马哈所有技术的杰作。”我们欣喜若狂；知道我们已经付出了我们所拥有的一切，并将我们所有的知识、技能和热情投入到测试中，以按照我们想要的方式制造摩托车，这让我们非常满意。

YD-1 的性能非常出色，但在开始生产和销售后不久，我们就开始收到关于双缸发动机曲轴连杆出现问题的投诉。我们当时不得不进行大规模的市场召回，真正令人遗憾的结果是YD-1没有获得我们所希望的良好声誉。

在 YD-1 的媒体试乘活动中

从我们对 YD-1 的工作中获得了一些信心后，底盘工程团队开始开发 YA-2，它是 125cc YA-1 的继任者。长期以来，我们一直认为压钢硬壳式车架是最简单的底盘设计，并且非常适合批量生产，因此我们一直希望有一天能在模型上使用它。我们认为 YA-2 将是一个很好的项目，可以尝试使用硬壳式车架并且财务费用较少，因此我们接受了挑战。

我们使用了前连杆前叉——当时的普遍做法——以及后悬架的摇臂、固定座椅和 16 英寸轮胎，所有的想法都是我们从 YD-1 中汲取的。该发动机是 YA-1 所用发动机的改进版。

更换底盘是这款车型的重点。我们认为使用硬壳框架会为布局带来许多独特的好处，我们使底盘的外表面非常光滑——即所谓的齐平表面。我们还煞费苦心地让侧盖凹进，这样它们就不会向外突出。我们脑海中浮现出汽车外观的形象。

我们创造造型的方式造就了一款时尚美观的机器，与以前的摩托车完全不同。事实上，YA-2 的造型使其成为第一辆获得优秀设计奖的摩托车，是工业设计的杰作。首届 Good Design Award 评选在东京后乐园举行，展示了各个领域的产品。我记得我站在 YA-2 面前，向评委解释它的开发理念和特点，他们对它给予了很高的评价。

在日本市场充斥着欧美产品的复制品的时候，我们对创造新产品的强烈渴望促使我们制造了 YD-1 和 YA-2。即使在今天，我仍然对我们所做的工作和我们的经历有清晰的记忆。

YA-2 是第一辆获得优秀设计奖的摩托车。