我加入了日本乐器制造株式会社，感谢公司总经理爱沙先生的推荐，他实际上是我学生时代的高年级学生。加入时，我被告知，“日本乐器制造株式会社之前从未在职业生涯中期招聘过；你是第一个。”当时，公司刚刚开始开发摩托车作为其下一个产品类别，他们正在考虑聘请一些具有广泛经验的工程师，所以我张开双臂欢迎。

我进公司的时候是夏天。当我去总统办公室自我介绍时，他坐在那里，只穿着一件汗衫和一条裤子。我得到的简单回答是：“好的。尽力而为。”

只穿着内裤坐在那里，用扇子给自己降温，说了这么几句话，他似乎对我一点兴趣都没有。毕竟我听说过传说中的川上开一，然后遇到了真正的男人，当时我对他来说似乎很陌生。

后来我才知道，川上开一几年前因病辞去总裁一职，在我加入公司时躺在病床上。我实际上已经向他的儿子川上源一上源一社长介绍了自己。现在他是一位要求很高的总统，但我会在未来几年从他身上学到很多东西。

我被分配到研究部的原型车间。原型车间是我们开发摩托车的地方，虽然它在技术上属于研究部门，但我们与其他部门的互动并不多。

团队由根本先生、安马先生和竹内先生负责发动机，底盘工程师是内藤先生和金子先生，富山先生负责电气。我加入了机箱组，我们一共七个人。我们一起完成了雅马哈第一辆摩托车的所有开发工作。我想你可以说我们是摩托车发展的七武士！

拥有第一架 YA-1 原型机的“七武士”

我们的第一个型号是 125cc YA-1。它以德国 DKW RT125 为模型，我加入时他们已经在制作模型草图。我负责设计车架，而自行车的外观由岩崎慎司和柴田宪一（他们后来组成 GK 集团）设计，东京国立美术大学（现东京大学）的小池岩太郎教授参与设计。艺术大学）。

在外观方面，我们改变了链条箱和挡泥板的横截面设计，并根据团队的共同理念对较小部件的形状进行了一些改进。我们所做的最大努力是机器的配色方案。

Iwasaki-san 和 Shibata-san 想用颜色来创造一种全新的视觉感受。当时年轻女性最喜欢的糖果之一是奶油夹心巧克力。我记得在那个年代，它是梦想和浪漫的象征。由于这款明治巧克力包装纸上的颜色非常接近设计师的设想，因此他们决定将其用于 YA-1。整个底盘的基色是微红色的巧克力色，而油箱则是奶油白色的双色调饰面。当时的用户已经习惯于看到全黑的摩托车，因此 YA-1 具有一种新的视觉效果，不仅有助于传播其名声，而且还为它赢得了Aka-tombo（“红蜻蜓”）的绰号。

设计YA-1的GK成员

即使有一些东西可以作为参考，第一次制造摩托车也是一项艰巨的工作。您可以测量形状和尺寸，但如何发挥性能的问题仍然存在。例如，为了测量前叉的弹簧特性，我们必须先制作一个测量夹具，然后我们必须做同样的事情来测量车架的强度。为了检查框架内部是如何加固的并做出判断，我们甚至使用静冈大学的X光机拍照。

川上社长对摩托车的开发充满热情，当我们开始制作第一辆原型车时，他每天都到车间进行指导。我们开发团队的七个人每天都工作到深夜。我们在公司吃晚饭，很少在晚上十一点、十二点之前回家。

但即使你像我们一样用心和勤奋工作，要超越原作，仍然不是一件容易的事。然而，因为我们的样品是一台知名且高质量的机器，我们的第一辆 125cc 雅马哈摩托车结果是一次不错的首次尝试。第一个原型机于 1954 年 8 月 31 日完成。底盘的工作在发动机三个月后就开始了，所以第一台原型机在技术图纸制作完成后仅三个月左右就完成了。

第一架 YA-1 原型机的作者

第一个原型的完成标志着测试的开始。我们招募了公司的三名警卫作为我们的测试骑手团队，我们想出了一个路线，绕着滨名湖骑行，他们日夜骑马进行 10,000 公里的测试。在确认机器的耐用性后，川上社长亲自测试了这辆自行车，我们与他一起骑行，前往并登上乘鞍山，然后穿过长野县和浅间高原，然后前往东京。

在从乘鞍山前往浅间高原的途中，测试队在小诸城遗迹前停下

在从浅间高原回来的路上，一行人参观了上田市的一家经销商

在我们有史以来的第一场比赛，第三届富士山攀登比赛中，我们不仅赢得了 125cc 比赛的冠军，而且还占据了前十名中的七个。这确立了雅马哈在高性能和高品质方面的声誉，也加深了我们对摩托车的理解。

Yamaha 的第一辆摩托车 YA-1 于 1955 年 1 月在日本乐器制造株式会社的滨名工厂开始全面生产。六个月后的7月1日，雅马哈发动机株式会社以3000万日元的资本金作为日本乐器制造株式会社的集团公司成立，此后所有与摩托车相关的业务都在那里进行。

1957年滨名工厂的生产线

然后开始规划 YA-1 的后续模型，即 175cc YC-1。受到 YA-1 成功的鼓舞，我们以同样的基本重点开始开发，参考同样无版权的 DKW RT175，我们决定 GK 将再次处理外观设计。

由于我们在YA-1上的经验，新机器的开发进展顺利，结果非常令人满意。基本上，同一个团队再次执行相同的任务。

YC-1 于 1956 年 2 月开始生产，也就是 YA-1 开始生产一年后。大约在那个时候，我们开始计划我们的下一个模型，250cc YD-1。

决定开发团队最好位于与工厂分开的某个地方，以便更好地专注于我们的任务，我们将车间搬到了日本乐器制造株式会社总部后面的混凝土仓库中。雅马哈技术研究所后来就是在这里建成的。

在一楼，我们安装了一台测功机用于发动机测试，而设计和工程在二楼（配有蜘蛛网）完成。这个小团队由 GK 的 Iwasaki-san 负责外观设计，我和 Kaneko-san 负责底盘设计，以及 Nemoto-san、Anma-san 和 Takeuchi-san 负责发动机设计。

Nippon Gakki 的金属研究实验室、东京和滨松研究实验室以及蚕茧仓库的研究部门最终合并为 1959 年成立的雅马哈技术研究所

我们最初计划使用德国 Adler MB 250 作为模型来制造 YD-1，但我们想用我们自己的想法从头开始制造一辆新摩托车。因为我们工程师有这种感觉，GK也有这种感觉，所以我和岩崎同学一起去见了川上社长，直截了当地说：
“这次让我们制造自己的原创摩托车。”
“如果这就是你想做的，那就试一试，”他说。

得到他的许可，我们欣喜若狂，但后来事情变得艰难。既然我们已经得到了我们所要求的，除了我们的最大努力，我们不能为任何事情找借口，所以我们把一切都投入到我们的工作中。

以前，我们会测量参考自行车的尺寸并根据它们创建技术图纸。这是我们的大部分工作，我们不必担心自行车的整体布局、这部分应该放在或适合的位置、它应该有多大等。在设计方面，我们对挡泥板的曲线进行了更改，油箱等零件的形状，然后花更多的时间思考整体的配色方案。

因此，在将 YD-1 打造为 Yamaha 原创自行车时，工程师与 GK 的设计师密切合作。当我们不睡觉的时候，我们不断地就每一个细节进行面对面的讨论——还有很多激烈的争论。

但最终，我们工程师和设计师们达成了一些共同的指导原则：正确的设计始于机器的功能，应该从这些功能的必要性中诞生。我们对自行车的目标是什么？自行车的结构应该是什么，需要什么样的性能水平才能达到这个目标？我们可以在这种追求中创造的造型和外观设计将导致产品能够真正表达我们想要创造的东西。

基于这些原则，我们设想的摩托车开始成型。

设计团队使用粘土和木材创建设计模型

YD-1 的完整全尺寸设计模型

当时的市场上，大多数摩托车的底盘都比较大，因为它们的发动机功率较低，因为它们主要是为了运输负载而制造的。然而，在对摩托车未来的发展方向和真正的本质进行了长时间的讨论之后，我们得出的结论是，摩托车应该是轻巧、敏捷和强大的。换句话说，我们都同意它应该比当时可用的更具运动性。

因此，我们将 YD-1 设计得尽可能紧凑和灵活，并配备了我们专门设计的强大发动机，以提高行驶稳定性和操控性。因此，我认为 YD-1 是一款革命性的车型，它引发了日本摩托车从实用车辆到运动机器的转变。