YAMAHA 電動アシスト自転車30年の歴史

ヤマハの新しい乗りものは
ヘルメットも運転免許も不要！？

従来ヤマハと接点のなかったお客さまに提供できる新しい乗りものをつくりたい……。人々に新しい価値や感動をもたらす、地球にも人にもやさしいミニマムなパーソナル・コミューターについてヤマハは、長い間模索していました。そのひとつとして、自転車が苦手とする坂道や向かい風で「人力を補助する動力があったらどうだろう？」といった着想は、古くからヤマハの中に存在していました。そのため1973年に25㏄小型ガソリンエンジンを搭載した自転車を、1982年には35㏄小型エンジン付きのマウンテンバイクを試作していました。

ただし私たちが求めたのは、あくまでも「人間感覚を最優先した」パーソナル・コミューターであり、モーターサイクルに乗らない人でも手軽に扱えるものでした。つまりヘルメットも運転免許も不要で、普段着で乗れるものをめざしていたのです。
そこでバッテリーやコンピュータの小型高性能化など、エレクトロニクスの急速な技術革新を背景に、人の力を電動モーターで「アシストする」というまったく新しい発想で研究をスタート。1989年に新機構「パワー・アシスト・システム」を搭載したプロト試作車を開発したのです。これが電動アシスト自転車PASの原型となりました。

失敗を繰り返しながらつくり上げた
自転車の常識を変えるパワー・アシスト技術

1993年当時の日本の自転車保有台数は約6,300万台※。まさに自転車は日本におけるパーソナル・コミューターの原点とも言える存在でした。私たちが新しい乗りものの開発を通してめざした「人々の生活利便性の向上を通じた社会貢献」「地球環境問題とエネルギー事情の改善」「交通問題の改善」への寄与という理念を実現するためには、誰もが自転車のように扱えて、しかも自転車の弱点を補うものであることが不可欠でした。
そのために最も注力したのがPASの要の技術「パワー・アシスト・システム」です。坂道や砂利道など色々な走行条件下で、体重が50kgの人も100kgの人も、脚力がある人も弱い人も、同じように違和感なく乗れなければならない。そうしたさまざまな条件をクリアしながら、自転車として認められる範囲につくり込んだことが、PAS開発のポイントでした。何度失敗したことか…。もちろん乗りものメーカーとして、自転車特有の乗り心地を支える技術や安全性・強度へのこだわりも徹底していました。
※財団法人自転車産業振興協会より

社会をも動かす
とことんやり抜く熱血集団

PASの製品化にあたっては、道路運送車両法と道路交通法との兼ね合いが大きな焦点にもなりました。そこで私たちは所轄官庁に対して「電動アシスト自転車は自転車の延長線上にあり、省エネや排出ガスの削減にもつながる公益性の高い乗りもの」という説明と提案を繰り返しました。そして関連する官庁のみなさんの慎重かつ賢明な判断により、この新しい乗りものの社会性が公的に認められたのです。

自転車として正式な認可が下りたのは1993年のこと。そしてその年の7月、［世界新商品］として「ヤマハPAS」を発表し、11月1日より神奈川、静岡、兵庫の3県で地域限定販売を開始。翌1994年4月1日に全国販売に漕ぎ着けたのです。

社内では、開発メンバー始め、官庁や自転車業界への渉外、販路開拓にとPASに携わるみんなが熱血集団でしたね。そもそも当社には昔から遊び心を大切にしながら新商品や新技術に挑戦していく気風や、そのための体制があります。PASの開発を進めるにあたっては、トップの牽引力と周囲の協力、そして各担当者が熱血漢であったことの三拍子に加え、まさにこの挑戦する企業風土が大きかったと思います。

ドイツ南部、バーデン＝ヴュルテンベルク州で開催された世界最大規模の自転車見本市「EUROBIKE 2013」に、当社の電動アシスト自転車用ドライブユニット「PWseries」を搭載したe-Bikeが飾られていた。2012年度には85万台を超える規模を誇り、当時すでに欧州は、世界でも有数の電動アシスト自転車市場だった。中でも欧州市場全体の半数以上を占めていたのがドイツ、オランダだった。

郷に入っては郷に従え

「PWseries」は、ペダルを漕ぐ人の力とモーターからのアシスト力をクランク軸上で合わせる”クランク合力”と呼ばれる構造のドライブユニット。当時の日本国内で主流であった”チェーン合力”、専用ギアからチェーンを介して人の力とアシスト力を合力するもの、とは構造が全く異なっていた。

「実は世界最大規模の自転車メーカーに請われ、2012年に”チェーン合力”のドライブユニットをOEM供給したのですが、最低限のユニット数を入れただけで終わってしまったんです」と当時のマーケティング責任者は話す。そこで徹底的に市場調査や自転車メーカーへの聞き取りを行い、見えてきたのが、電動アシスト自転車に求める嗜好の違いだった。
日本で主流の”チェーン合力”方式は、トルクフルでリアセンタ（クランク軸と後車軸の距離）が長く安定感があり、アシストフィーリングが比較的緩やかで、園児送迎や買い物など、日常ユースに適している。それに対して、欧州市場では、リアセンタが短い外観で、フレームのデザインやバッテリー搭載位置に自由度があり、そしてスポーツ自転車に欠かせない前後外装変速機にも対応可能な“クランク合力”式ドライブユニットが求められていたのだった。

さらに電動アシスト自転車に対するレギュレーションの違いから、アシストフィーリングの好みも大きく異なっていた。日本では、漕いでいる力に比例してアシストしなければならないレギュレーションのため、特に強く漕ぐ登坂路では、ペダルを踏み込み踏力が加わるフェーズと踏力が抜けるフェーズのアシスト力の差が大きく、「ヨーヨーフィーリングと揶揄された」そうだ。それに対し欧州では、アシストする速度の上限に関する定義は記載されているものの、漕ぐ力にアシスト力を比例させるレギュレーションはなく、踏力が抜けるフェーズでアシスト力の落ち込みを適度に抑えた「自走感の強いアシスト制御」が主流だったのだ。
そこで長年培ってきた国内仕様の延長上ではなく、欧州の嗜好に応えるべくゼロから専用開発し、アシスト制御をつくり込んだ”クランク合力”のドライブユニットが「PWseries」だった。

ヤマハブランドの総合力で予想を超える反響を呼んだ
“ゼロケイデンス”と評価されたドライブユニット

「PWseries」の試作が完成するや、日本から先述の世界最大規模の自転車メーカーに持ち込み、早速自転車に積んで試走と細かな設定変更を繰り返した。
「日が暮れて夜になっても、食事もそこそこに、みんな夢中で乗ってくれました。当社の人間感覚を重視したアシスト制御は以前から好評でしたが、後に“ゼロケイデンス”（漕ぐとタイムラグ無しにアシストされる）」って表現されるくらい、高い評価をいただいたんです。これは売れる！と確信しましたね」（マーケティング責任者）

良いものができたからと言って、バカバカ売れるわけではない。「PWseries」の魅力を伝えるべく、試作車と比較車両を車に積み、自転車メーカーを訪ねる日々が始まった。オランダを起点に、陸路でドイツ、フランス、時にアルプスを超えてスイスやイタリアまで。1日1000km近く走ることは日常であった。
こうしたキャラバンで実感したのが、欧州でのヤマハブランドの強さだった。「アポイントを取れば門戸を開いてくれるのも“ヤマハ”という看板のおかげ。欧州の方々は『YZF-R1に乗っているよ』と話しかけてくれたり、僕らよりもMotoGPの結果に詳しかったり。“ヤマハ”って言うだけで信頼されていた」とマーケティング責任者は振り返る。先人が築いてきた信頼の上に立ち、それを受け継ぎ次代につないでいかなければならない。だからこそ、誠心誠意の応対で信頼関係の構築に努めた。
そうした真摯で地道なマーケティング活動と「PWseries」の完成度の高さに加え、新しいドライブユニットの登場を待ち望んでいた欧州市場の機運もあいまって、2013年に導入されるや予想を超える反響を得たのだった。実は当時のマーケティング部隊は、責任者を含めてもわずか3人の小さな所帯。ドライブユニットのグローバルサイトを立ち上げたものの、問い合わせが殺到しすぎて手に負えず、ホームページから「contact us」を削除せざるを得ない事態となった逸話すらある。

2015年には欧州でドライブユニット販売台数10万台の目標が掲げられ、「ゼロからのスタートで、わずか3年で10万台は、まったく想像できない、とてつもない数字」（マーケティング責任者）だったが、見事に達成。e-Bikeの主要市場である欧州での「PWseries」の高評価は、OEM先の現地自転車メーカーによる全幅の協力と、市場の声をしっかりすくい上げ、高い技術力、製造体制で応えたヤマハブランドの“製・販・技”総合力によるものである。

YPJは「ヤマハ（Y）プロジェクト（PJ）」の略称ですが、このプロジェクトのスタートは2012年まで遡ります。当社が世界に先駆け電動アシスト自転車PASを発売して20周年という節目にあたり、次なる20年を見据え、新たなチャレンジをしていこうというテーマの下、議論を進めていました。

おかげさまでPASはこの約20年でお客様の支持をいただき、ご年配の方や子育て世代、通勤通学など、用途の多様化とともに、幅広いお客様の生活の足として拡大・定着しています。今後も、お客様の声に耳を傾けながら、さらに磨きをかけた製品を提供していきたいと思います。その一方で、現在のPASの市場分析を進める中でいくつかの課題に着目していました。主には「坂道が多いエリアに販売が偏っている」「用途の広がりに限界を感じている」「電動アシスト自転車を身近に感じていいただけない人々の存在」・・・というものです。これらの課題を解決するための社内企画コンペを実施することになりました。

そこで、これまでにない新たな価値やシーンを築いていくという企画テーマを立て、生まれたのが、これまでの「実用的で便利な乗り物」という位置付けのPASから離れた、「乗り物を使って楽しむ」というニューコンセプトの商品企画です。その頃、街では自転車ブームの波が起こり、おしゃれに、かっこ良く自転車に乗るというスタイルが増えていました。同時にPASのユーザー様からお聞きするご要望にもスタイルや機能面における課題提起をいただく中で、電動アシスト自転車でも新しいブームを作ることは出来ないか？と考え情報収集と分析を進めました。

そして定点観測調査、ユーザー調査、販売店様調査などを重ね、導いたコンセプトを形にしたものが2013年東京モーターショーで展示したコンセプトモデル「YPJ-01」です。会期中、来場者に対し対面ヒアリング調査を実施し、YPJ-01は一定の評価を得ることができ、その可能性を信じることが出来ました。特に「軽さ」「見た目のかっこよさ」≒「電動らしくないデザイン」など、重量やデザイン性が重要だということが分かりました。

これまで電動アシスト自転車の開発は、坂道を“楽”に走るためにモーターパワーを重視する、長距離を走れるようにバッテリーを大型化するといったように、ニーズへの対応策は足し算方式でしたが、当然重量は重くなり、見た目も自転車とは一風違うものとなりました。このYPJは「乗り手の楽しさ」を提供するためにはどうしたら良いか？という視点に立ち、“楽”を得るために失ったものは何か？に着目し、考え方をまとめていきました。機能面では、①自転車の基本性能を高めること　②車体性能を最大限に生かしながらアシスト機能を最適化する　という基本スタンスです。それを達成するために、車体の軽量化、バッテリーの小型軽量化、モーターの小型軽量化、自転車走行（アシストなし）時の抵抗最小化、といった従来とは対局の引き算方式の考え方に切り替えました。また、デザイン面では、シンプルで電動らしくないねと言ってもらえるような外観にもこだわりました。それは、これまでのPASの延長線上のものではなく、まだ見たことのない“電動アシスト自転車の新種”だと感じていただけるかと思います。

YPJは発進～加速～登坂では「電動アシストの良さ」を活かしつつ、自転車本来の爽快感を感じられる新しい乗り物です。

“楽するための道具”から“楽しむための趣味材”へ。活躍のシーンは平日の通勤から週末のサイクリングまで楽しみ方は無限、お客様次第だと思います。もちろん女性にも使っていただきたいと考え、フレームサイズも2種設定もしていますので、１人ではなく夫婦や仲間でツーリングといったコミュニティが広がっていくことも願っています。

YPJのコンセプトは「電動アシスト自転車を再定義する」です。機能面やデザインにおいても皆さまにとって“初めて”を実感いただける製品です、ぜひ一度、見て、触って、乗って体験してください。そして、いま皆さまが抱いている電動アシスト自転車の価値観をリセットして感じていただけたらなと思っています。

アメリカにe-Bikeの“感動”の種を蒔く

国土面積で世界第4位を誇るアメリカ合衆国にてヤマハは、モーターサイクル、サイド・バイ・サイド・ビークル、発電機など、さまざまな分野で、その品質と信頼性において広く認知され高く評価されている。そのヤマハは30年前、世界に先駆けて電動アシスト自転車（e-Bike）を開発したが、e-Bikeのアメリカ上陸はつい最近のことで、今からわずか5年前の2018年に正式発表されたばかりである。
しかし、ヤマハe-Bikeのアメリカでの展開は、実際にはだいぶ以前に遡る。1993年に初代PASが発売されてから数年後に、アメリカの現地法人ヤマハ・モーター・コーポレーションU.S.A.（YMUS）の従業員に、当時のモデルについて意見を求めたことがあったのだ。これはあくまで多面的な声を得るためであり、とくにアメリカ市場参入を見据えてのことではなかった。

2010年代に入ってから、YMUSのリーダーたちが、ヤマハ製品の新しいコンセプトやアイディアを出し合おうと、さまざまな部門で一連の集中的なワークショップを開催したことがあった。そのひとつにヤマハe-Bikeのアメリカ市場での実現可能性を探るものがあったのだ。当時すでにe-Bikeはアメリカで注目され始めていた。e-Bikeを初めて世に送り出したヤマハは、日本国内で完成車を販売し、市場を構築しただけでなく、電動ドライブユニット（e-Kit）を欧州へ供給するなど、何十年にも及ぶ経験をすでに積んできていた。そこで、ヤマハ・ブランドのe-Bikeをアメリカ市場に導入する決定を下したのだった。

プロジェクトにゴーサインが出てチームが結成されたあと、幸運の知らせが飛び込んできた。ヤマハ発動機本社のエンジニアたちが、余暇を利用して、興味深いオフロードタイプのe-Bike試作車を作り始めているというのだ。バイクに乗る人の多くが最初にオフロードから始めるというアメリカでは、こうしたモデルが最適であると判断し、そのプロトタイプをYMUSへ持ち込み全米でテストすることとなった。テストに協力してくれたお客さまは、熱心なサイクリストや数年ぶりに自転車に乗る人など立場はさまざまだったが、初めてe-Bikeに乗ったときの “感動”を誰もが経験したのだった。こうしたテストユーザーたちの反応と詳細な評価を通して、プロジェクトチームはアメリカにおけるヤマハe-Bikeの未来に新たな確信を持ったのであった。

信頼のブランド力とパイオニアとしての地位を武器に

2015年には、チームは日本でエンジニアやプランナーと会い、初導入するヤマハ製e-Bikeのラインアップについて戦略を練っていた。しかしながら、さまざまなパワースポーツの分野ではよく知られていたヤマハも、アメリカのサイクリング業界ではまったくの無名であった。このことは、ヤマハが2016年のインターバイク（アメリカネバダ州で毎年開催される北アメリカ最大の自転車ショー）にブースを出し、ドライブユニットと日本仕様のYPJ-Rを展示したときに、より明らかになったのだった。来場者はヤマハという名前に慣れ親しんでいるものの、自転車との関わりや、ヤマハがe-Bikeの生みの親である事実は知らなかったのだ。アメリカにヤマハのe-Bikeを導入すべく、長年、社内ベンチャーのような形で活動してきた小規模なプロジェクトチームにとっては、気がかりな状況だったが、それは同時に彼らを奮起させ、新しいビジネスで前例のないことを成し遂げようとする原動力にもなっていた。そして、この年にヤマハの名を自転車業界に掲げたことは重要な第一歩となったのだった。なぜなら、2018年に4機種のe-Bikeをアメリカで発売する旨を正式に発表するや、自転車業界のメディアに大きく取り上げられ、たいそう好意的に受け止められて状況が大きく変化したからだった。

アメリカ全土にスーパークロスやモトクロスのファンが大勢いることから、潜在的な顧客の間で最も関心を集めたのがe-MTBモデルの「YDX-TORC（日本名：YPJ-XC）」であったことも驚きではあるまい。その最高品質とYZに似たルックスに惹かれたのは、現行のヤマハオーナーやヤマハファンであったのだ。たとえば、あるヤマハのオフロードバイクユーザーが大いに楽しむためには、車にバイクを積み込み、モトクロスコースのような少し離れたバイク走行が許された場所まで運ばなければならないだろう。そんなオフロードファンにとって、マウンテンタイプのYDX（YPJ）で自宅からわずか15分ほどの距離にあるe-Bike用の林道をアタックすることは、オフロードバイクを楽しむのと同様に魅力的に思えるのではないだろうか。

e-Bike市場が活況を呈し、ロード、グラベル、トレールをカバーする全12機種のラインアップが揃った今、アメリカにおけるヤマハe-Bikeの次なる展開は何なのか。プロジェクトに関わった責任者が答えを提示してくれたのだった。
「ラインアップの充実を推し進めることに加えて、継続的な課題となるのは、私たちがここにいるという良いニュースを伝え続けることです。私たちはe-Bikeにおける真のパイオニアとして長年携わり、電動ドライブユニットからフレーム、レイアウトに至るまですべて自分たちで設計した信頼性の高いハイスペックな製品を取り揃えています。そのことが私たちをこのe-Bike業界で特別な存在にしてくれているのであり、これからもその点を全面に押し出していくつもりです」

開発がスタートしたのは2018年。
「すでに"YPJ-XC（英語ではYDX-TORC）"というハードテールのマウンテンバイク（以下、MTB）を出していましたので、次に創るならより高い走破性を得られるフルサスペンション（以下、フルサス）モデルにしようと自然にまとまっていきました」と話すのは開発プロジェクトリーダー（以下、PL）です。「Pro」と付けたのも本格的な性能の証し、そしてフラッグシップとしての意味も込められています。

「YPJ-MT Pro（英語ではYDX-MORO Pro）」の大きな特徴の一つが、「Dual Twin™フレーム」です。このトップチューブとダウンチューブがモーターサイクルのようにツインチューブ形状になっている、e-Bikeとしては斬新な発想のフレームを考案した車体設計の担当者は、もともとMotoGPマシン「YZR-M1」などの車体設計に従事。自転車のロードレーサーに乗っていたこともあって、e-MTBを使った当時のドライブユニットのプロモーション動画を見た瞬間に、"これをやりたい"と異動希望を出し、このプロジェクトに参画したのです。

"理想"を"カタチ"にするために
時には熱い議論もいとわない

「軽快で楽しいモデルにするために、リアサスペンション（以下リアサス）を横置きにすることにこだわりました。ただ、取り付け位置をトップチューブに置くと、トップチューブの位置が上がってしまい、下りで身体を打ってしまう可能性がある上に、足つき性も悪くなります。するとデザインの担当者が『ダウンチューブを割るなら、トップチューブも割ればいい』と大胆なアイデアを出してくれた」と車体設計担当。
デザイン担当者は、長年、趣味でMTBを楽しんでおり「フレームはデザイナーの腕の見せどころ。ゴツくなりがちなツインチューブという構造体をいかに軽快に見せるかにこだわりました。PLからは『デザインのためのデザインをするな、機能に裏付けられたデザインを！』と釘を刺されましたが、やるからには美しくしたかったし、フレーム、バッテリー、ドライブユニットを含めてどう配置したらカッコ良くなるか、検討を重ねました」と話します。

アイデアを具現化する過程では度々難問に直面。トップチューブを2本のパイプで構成すると幅が広がってしまうほか、リアサスの搭載位置やタイヤとの関係など走行性能に響く課題も山積。しかも、S/M/Lと3つのフレームサイズを用意しなければならないなど、一筋縄ではいかない状況に陥ったのです。しかし、「自転車メーカーではないヤマハだからこそできること、と信じて進めた」（PL談）結果、アルミパイプと鍛造部品のハイドロフォーミング製法で成形された、ハイブリッド構造のフレームを開発。幅を広げずに剛性も確保した、精緻で美しい理想的なフレームが出来上がったのです。

人間の感性に寄り添う
"自然なアシストフィーリング"

アシスト性能セッティングも「YPJ-MT Pro（英語ではYDX-MORO Pro）」のキャラクターに合わせた専用仕様とするため、幾度も検証が繰り返されました。
「欧州では、一定の力で背中を押すような滑らかに走れるアシストが主流。ところが、『YPJ-MT Pro（英語ではYDX-MORO Pro）』では、車体設計の担当から、“よいしょ”とこぐような感覚を入れてほしいと要望され、市場性に反するようで正直戸惑いました」とアシスト性能の担当者は振り返ります。

“よいしょ”というのは、こいでいる感覚を大切にしつつ、踏んだら踏んだ分だけ状況に合わせて適正にアシストパワーが介入することを意味しています。「フルサスのオフロード仕様に、欧米で主流のアシストでは、モーターに押し出されるようでコントロールし難い場面がある。ペダリングをリニアに、こぐのを止めたらアシストが即座に収束する特性こそ、上りにも強いバイクになる」という確信をPLと車体設計者は経験的に持ち合わせていたのです。

開発の狙いや考えを理解したアシスト性能の開発担当は、ペダリングトルク、クランク回転数、スピードに加え、傾斜角センサーからなる"クワッドセンサーシステム"を備え、高いクランク回転数（ケイデンス）に対応したドライブユニット「PW-X2」を用いてライダーの要求にシンクロするアシストを目指しました。
「開発中は、ギアもタイヤも毎回のように変更、そのたびにアシストの設計、実験、検証の繰り返し。いつからやっているのだろう？と思うくらい何度も作り直しました」とアシスト性能開発担当は追想しますが、その結果、まるで自分の踏力があがったような感覚を生み出すアシストフィーリングに仕上がったのです。

最後に「スポーツ系の自転車は軽さが正義。であれば電動アシストユニットはない方がいい。我々が目指したのは、そこではない。モーターサイクルと自転車の間にあるものだ」と車体設計者。
通常のプロジェクトの3、４倍くらい手間をかけ、ヤマハらしさやこだわりを追求して完成にこぎ着けた「YPJ-MT Pro（英語ではYDX-MORO Pro）」。心や身体とメカニズムが呼応するかのような走行フィーリングが魅力の「YPJ-MT Pro」は、まさにモーターサイクルでも自転車でもない、新しい乗り物の世界を体感させてくれるモデルであると同時に、単なるモノを超えた存在を創り続ける「ヤマハらしさ」を具現化した逸品なのです。