特別展示コーナー

1965　RD56

■GP250通算15勝

1963年：	伊藤史朗／ベルギー
1964年：	マイク・ダフ／ベルギー フィル・リード／フランス、西ドイツ、東ドイツ、アイルランド（アルスター）、イタリア（ネイション）
1965年：	マイク・ダフ／フィンランド フィル・リード／アメリカ、西ドイツ、スペイン、フランス、 オランダ、チェコスロバキア、アイルランド（アルスター）

● Engine type: Air-cooled, 2-stroke, in-line 2-cylinder, 249cm³ ● Rotary disc valve intake ● Transmission: 7-speed ● Maximum power output: Over 36.8kW（50PS）/ 11,000r/min ● Overall length × width × height: 1,947 × 500 × 1,092mm ● Wheelbase: 1,315mm ● Weight: 115kg

1968　RA31A

■GP125通算8勝

1968年：

ビル・アイビー／アイルランド（アルスター）、イタリア フィル・リード／西ドイツ、マン島TT、オランダ、東ドイツ、チェコスロバキア、フィンランド

● Engine type: Liquid-cooled, 2-stroke, V4-cylinder, 124cm³ ● Rotary disc valve intake ● Transmission: 9-speed ● Maximum power output: Over 32.4kW（44PS）/ 16,800r/min ● Overall length × width × height: 1,835 ×500 × 1,015mm ● Wheelbase: 1,240mm ● Weight: 91kg

1968　RD05A

■GP250通算16勝

1967年：	ビル・アイビー／フランス、ベルギー フィル・リード／スペイン、東ドイツ、チェコスロバキア、イタリア（ネイション）
1968年：	ビル・アイビー／西ドイツ、マン島TT、オランダ、東ドイツ、アイルランド（アルスター） フィル・リード／スペイン、ベルギー、チェコスロバキア、フィンランド、イタリア（ネイション）

● Engine type: Liquid-cooled, 2-stroke, V4-cylinder, 249cm³ ● Rotary disc valve intake ● Transmission: 8-speed ● Maximum power output: Over 53.7kW（73PS）/ 14,000r/min ● Overall length × width × height: 1,930 ×500 × 1,045mm ● Wheelbase: 1,315mm ● Weight: 115kg

2004　YZR-M1（0WP3）

■MotoGP通算9勝

2004年：

バレンティーノ・ロッシ／南アフリカ、イタリア、カタルニア、オランダ、イギリス、ポルトガル、マレーシア、オーストラリア、バレンシア

● Engine type: Liquid-cooled, 4-stroke, DOHC 4-valve, in-line 4-cylinder, 990cm³ ● Transmission: 6-speed ● Fuel supply: Fuel injection ● Maximum power output: Over 176.5kW（240PS）

1969　RF302

● Engine type: Liquid-cooled, 2-stroke, single-cylinder, 49cm³ ● Rotary disc valve intake ● Transmission: 6-speed ● Maximum power output: Over 12.5kW（17PS）/ 14,500r/min

1975　YZR350（0W24）エンジン

● Engine type: Liquid-cooled, 2-stroke, in-line 4 cylinder,348cm³ ● Piston valve intake ● Transmission: 6-speed ● Maximum power output: 61.8kW（84PS）/ 13,000r/min

1983　YZR500（06K）：写真左奥

● Engine type: Liquid-cooled, 2-stroke, V4-cylinder, 499cm³ ● Rear rotary disc valve intake ● Transmission: 6-speed ● Maximum power output: Over 88.3kW（120PS）/ 11,000r/min

1980　001Aエンジン

● Engine type: Liquid-cooled, 4-stroke, DOHC 7-valve, 90° V4-cylinder, 499cm³ ● Bore × stroke : 70 × 32.4mm ● Transmission: 6-speed ● Fuel supply: Twin barrel carburetor × 4 ● Maximum power output: Over 91.9kW（125PS）/ 18,000r/min

2000　OW-M1

● Engine type: Liquid-cooled, 4-stroke, DOHC 5-valve, in-line 4-cylinder, 942cm³ ● Transmission: 6-speed ● Fuel supply: Carburetor ● Maximum power output: N/A

2010　YZR-M1（0WS9）エンジン

● Engine type: Liquid-cooled, 4-stroke, DOHC 4-valve, in-line 4-cylinder, 800cm³ ● Transmission: 6-speed ● Fuel supply: Fuel injection ● Maximum power output: Over 147.1kW（200PS）

激闘！勝つのは2ストか、それとも4ストか!!

1960年代の世界選手権ロードレースはエンジン形式を巡って勢力が二分していた。SUZUKI、BULTACO（ブルタコ）、MZは2ストローク。Aermacchi（アエルマッキ）、Benelli（ベネリ）は4ストローク陣営だった。優位なのは2ストロークか、それとも4ストロークか・・・。その答えを導くべく、YAMAHAは空冷2ストローク2気筒エンジンを搭載するRD56を投入した。1964年にはフィル・リードの活躍で初の世界制覇を達成。翌年もタイトルを獲得し、「2ストロークのYAMAHA」と言わしめた。
4ストロークを採用するHondaは多気筒・高回転型エンジンで対抗する。1966年にMV Agusta（MVアグスタ）から移籍したマイク・ヘイルウッドにRC166を託した。優れたトップスピードを武器に開幕8連勝を含むシーズン10勝を挙げ、圧倒的な強さでタイトル奪取に成功した。YAMAHAは水冷V型4気筒のRD05を投入するも苦しいシーズンを送ったが、最終戦の日本GPで長谷川弘が世界の強豪を従えて優勝を飾った。
真の激闘は1967年。YAMAHAとHondaの一騎打ちとなった。YAMAHAは小型軽量化されたRD05Aを登場させ、再び世界の頂点を目指した。史上稀に見る接戦を展開した両メーカーは全13戦の優勝を分け合った。Honda7勝。YAMAHA6勝。まさに互角。チャンピオン争いもヘイルウッドとリードが50ポイントで同点。優勝回数の差でヘイルウッドに栄冠が輝いた。この年でHondaは活動休止を宣言する。
1968年はRD05Aの独壇場となる。全10戦中10勝のパーフェクトウィンを達成。再び王者に返り咲いたのだった。まさに「偉業」と言って過言ではない。このYAMAHAの活躍が後の2ストローク全盛時代の礎となった。

異次元バトル　～2人だけに許された場所～

1983年は後世に語り継がれる壮絶な戦いとなった。YAMAHAのケニー・ロバーツとHondaのフレディ・スペンサーの実力が拮抗し、タイトルの行方は最終戦まで持ち越されることとなる。当時はワークスマシンを手にするライダーが多く、シーズンを通じて混戦が予想されたが、2人の速さは特出していた。
1978年から3年連続でGP500クラスを制した“キング・ケニー”は4度目の世界制覇を目指すが、新進気鋭の“ファスト・フレディ”が開幕から破竹の3戦勝を飾り序盤をリード。第4戦西ドイツGPでロバーツが優勝するが、その後は交互に勝ち星を分け合う。このままスペンサーの逃げ切りかと思われた。しかし、“キング”の反撃は第8戦オランダGPから始まった。怒涛の3連勝で最大25点あったポイント差は2点にまで肉薄した。
第11戦スウェーデンGP。シーズンを象徴する死闘を演じる。最終ラップ、ストレートエンドの第7コーナーでドラマが起こった。トップを死守するロバーツの背後からスペンサーが仕掛ける。ブレーキングを極限まで遅らせ、YZR500のイン側にNS500が飛び込んだ。トップに浮上。続く最終コーナーで襲い掛かる“キング”を退けてチェッカーを受けた。
迎えた最終戦サンマリノGP。ロバーツがタイトルを手にするにはチームメイトのエディ・ローソンの2位入賞が必須条件。レース序盤に首位に立ったロバーツは巧みにスペンサーを抑え込むが、3位を走行するローソンは遥か後方で援護に入れない。状況を理解した“キング”はラストスパート。スペンサーに並ぶ6勝目でシーズンを締めくくった。
スペンサー144点。ロバーツ142点。僅か2点差でチャンピオンが決定した。表彰台の中央に立つ事が許されたのは2人だけ。誰も彼らに割って入ることは出来なかった。いかに高いレベルでしのぎを削ったかが伺える。

超新星現る！　迎え撃つトップランカー達

1990年、ケニー・ロバーツの秘蔵っ子ジョン・コシンスキーが満を持して世界選手権ロードレースにフル参戦を開始した。前年には日本GPと母国アメリカGPで優勝を飾り、誰もがその才能に脅威を感じていた。迎え撃つは同じYZR250を駆るルカ・カダローラ。Hondaはカルロス・カルダス／ヘルムート・ブラドル／ウィルコ・ヅィーレンベルグ／清水雅広らにNSR250を託した。
開幕戦の日本GPでコシンスキーがつまづく。ピットインが響き14位でレースを終える。優勝はカダローラだった。失意のまま日本を去ったコシンスキーだが、第2戦から3連勝をマーク。第9戦までに5勝を挙げ、堂々とポイントリーダーに立っていた。カダローラも第6戦オーストリアGPで直接対決を制すなど目覚しい活躍を見せていた。そんな状況下で虎視眈々とチャンスを伺っていたのがHondaのカルダス。安定したライディングで上位入賞を続けていた。
シーズン中盤にコシンスキーが2戦連続でリタイヤすると、カルダスが一躍ランキング首位に踊り出たのだ。１発の速さに定評のあるカダローラはレースを落とすことが多く、波に乗れずにいた。カルダスは2人の失速を横目に着実にポイントを稼いでいった。
残り2戦となった第14戦ハンガリーGP。コシンスキーは渾身のライディングで優勝。その差を5ポイントまで詰め、最終戦に望みをつなぐ。迎えたオーストラリアGP。勝つことだけを信じて走り続け見事に連勝を飾った。対するカルダスはラスト2周で痛恨のマシントラブル。リタイヤを喫した。激闘の末にタイトルはコシンスキーの頭上に輝いた。
翌年カダローラはHondaへ移籍。NSR勢は15戦中13勝する圧倒的な強さを誇った。チャンピオンの栄冠は8勝を挙げたカダローラに。GP125クラスに続く2階級制覇となった。

王者レイニーVS若武者ドゥーハン

YAMAHAのエース、ウェイン・レイニーは1990年に悲願のシリーズチャンピオンに輝いた。「打倒レイニー」を合言葉にSUZUKIのケビン・シュワンツやHondaのワイン・ガードナーが果敢に戦いを挑む構図が出来上がる中、1989年にHondaワークスに迎え入れられたミック・ドゥーハンは着実に力をつけていた。フル参戦2年目の第14戦ハンガリーGPで初優勝を飾り、自らのポテンシャルの高さを証明してみせた。
しかし、レイニーの速さと安定感は群を抜いており、その後もライバルを圧倒する強さを発揮。ランキングが有効ポイント制となった1991年は勝率が5割に迫り、表彰台獲得率は何と100%であった。ドゥーハンも3勝を挙げるが、その牙城を崩すには至らなかった。
迎えた1992年シーズン。勢力図に大きな変化が起こる。ドゥーハンが覚醒したのだ。開幕から怒涛の4連勝を達成し、ランキング1位でシーズンを折り返した。レイニーは前年の最終戦で負った怪我が完治せず苦戦を強いられていた。ところが、第8戦オランダGPで事態は一変する。予選2回目でドゥーハンが転倒。右足を骨折し戦線離脱を余儀なくされた。最終戦までもつれ込んだタイトル争いは、調子を取り戻したレイニーが大逆転を演じ、3年連続で王者に君臨することとなる。
「真のチャンピオン決定戦」と謳われた1993年は残念なシーズンとなった。第12戦イタリアGPをポイントリーダーで迎えたレイニーが転倒負傷し、選手生活にピリオドを打った。怪我の癒えないドゥーハンは僅か1勝に終わったが、翌1994年に見事タイトルを獲得し、王者の称号を継承することとなった。ドゥーハン時代の幕開けである。

初代チャンピオンの栄冠を求めて

世界選手権ロードレースは2002年に大きな変化が起こった。最高峰クラスがGP500から4ストローク990cc以下の車両で競う「MotoGPクラス」へ移行した。開幕戦となった日本GPには4メーカー（YAMAHA／SUZUKI／aprilia／Honda）が威信をかけて開発を進めたモンスターマシンが登場。鼓膜を震わすワイルドなエキゾーストノートは多くのファンを魅了し、新たな時代の1ページが始まった。ワークス活動を休止していたKawasakiは、第13戦パシフィックGP（ツインリンクもてぎ）からZX-RRの実戦投入を開始した。
前年のGP500クラスを制したバレンティーノ・ロッシを筆頭に、RC211Vを駆るHondaライダーが開幕から好調をキープ。第2戦南アフリカGPで宇川徹が優勝したが、それ以外、第9戦ドイツGPまでは全てロッシがトップチェッカーを受け続けた。また、シーズン途中からは加藤大治郎やアレックス・バロスにもRC#211Vが貸与されることとなる。
迎えた第10戦チェコGP。レースを支配したのはYAMAHAのマックス・ビアッジだった。予選でポールポジションを獲得すると、決勝では一度も首位を明け渡すことなく、シーズン初優勝を飾った。付け入る隙のない完璧なレース運びでHondaの連勝にストップをかけた。
最終的にRC211Vは16戦中14勝を挙げた。初代MotoGPチャンピオンには11勝をマークしたロッシが輝く。これで「GP125／GP250／GP500／MotoGP」と4つのクラスでタイトルホルダーとなった。Honda勢に真っ向勝負を挑み、優勝2回、孤軍奮闘のビアッジの活躍も賞賛に値する見事なものだった。