11战后

战后，日本乐器制造株式会社向和平时期的工业转型。具有讽刺意味的是，虽然搬迁到樱花工厂的大部分螺旋桨制造机械在战争中完好无损，但公司的原始业务——制造乐器的木工设备和设施——被彻底摧毁。火灾。

为了重新开始生产乐器，我们必须从重建或修理所有木工机器开始。损坏的机器被运往我们附近的一家小型分厂进行维修，该分厂位于现在的远州铁路线上的 Hikuma 站附近。

我被派去管理这家工厂的时间很短。我很幸运，我们有许多非常有能力的工程师，他们在我们制造螺旋桨时对修理机器有很大帮助。修理好的机器被运到中泽的总部工厂，在我们所谓的“新工厂”的东侧排成一排。

为躲避战时空袭而建造的樱花工厂

它实际上大部分是废墟，但我们以某种方式设法重新开始生产。大楼里所有的窗户都被震碎了，透过屋顶上的洞可以看到蔚蓝的天空。我们的第一批产品是 chabudai（传统的圆形和低矮的日本餐桌）和木琴。在日本音乐的天龙工厂，我们为许多因战争而无家可归的滨松市民建造了一些简单的房屋——我们将其称为“千日元兵营”。

尽管日本乐器制造株式会社能够迅速恢复并转向和平工业，但战后的日本仍然非常不稳定。食品短缺持续存在，通货膨胀猖獗意味着我们的基本工资要么保持不变，要么降低；我们的日常生活异常艰难。

这是一个贫穷的时代，人们会搜查他们的梳妆台，寻找珍贵的和服和其他物品，然后变卖以购买食物。生存是如此艰难，以至于我们称其为“竹笋生活”，因为我们被迫剥离物质财富以维持生命。我重新了解到生活中的艰辛和不可替代的价值。

战后时期的公共交通是什么样的

甚至上班本身也是一种折磨。我们乘坐小型电动火车上下班，像沙丁鱼一样装进腐烂的无窗棚车，日复一日地忍受着 30-40 分钟的旅程。有时，我们会因为没有屋顶的货车而“蒙福”，但是充足的新鲜空气的可疑优势被火车架空电力线如雨点般落在我们身上的火花所抵消。许多乘客都用雨伞挡住了火花——这简直是出自漫画书。

在大约六年的时间里，我负责木工部门的机器，我负责监督木材切割和加工。我还被选为工会执行委员会成员，偶尔参加集体谈判。有时劳资关系被强调到临界点，好像它们直接反映了战后的日本社会。但是，大正末期日本乐器的大罢工中吸取的教训帮助我们度过了危机。

从战争赔款中移除的12 台机器​

钢琴生产于 1947 年重新开始，1950 年 9 月 15 日，川上源一上源一从川上开一手中接任日本音乐公司总裁，标志着公司新时代的开始。

1952 年 11 月，我被任命为技术部效率部门的经理，我们开始执行川上总裁的工厂现代化政策，即摒弃早期类似家庭手工业的制造方法，转而采用更现代的方法。

当时的樱花工厂

大约在这个时候，被扣押在樱花工厂并被指定为战争赔偿的机器摆脱了这些限制，可以用于和平工业。日本乐器制造株式会社所做的工作中，这些机器毫无用处，因此川上总裁一直在深入思考如何利用它们的新方法。

虽然进入摩托车行业的话题还没有出现，但我们在 1953 年 10 月参观了本田的住吉工厂。这是本田在建造现在的滨松工厂之前使用的工厂。它实际上曾经是一个茶叶加工厂，但现在为本田 Benly 生产发动机。

工厂指南自豪地向我们展示了 Georg Fischer 高速仿形车床——它们在当时很少见——并向我们展示了安装在泥地上的简单安装座上的发动机，在测试运行时，它们在那里飞溅起来。那些景象给我留下了深刻的印象，直到今天我仍然可以清楚地回忆它们。住吉工厂约有 350 名工人，每天生产 70 台发动机。我听说他们 10 月份的生产目标是 1,645 台发动机。那家工厂是一个明确的证据，告诉我们本田已经迅速崛起，成为当时领先的日本制造商。

13决定如何使用机器

1953 年 11 月 7 日，我从技术部负责人高井先生那里听说了川上社长的意图：“我想制造一些原型发动机。我们应该制作五六种不同的类型，并从中选择最好的一种。我希望我们能够在大约一年后开始全面生产。我们需要在它们仍然处于良好状态时开始使用樱花工厂的机器。”

当然，这个话题是高度机密的，让听到它的人感到紧张和鼓舞。回想起来，这是我们踏上创造“雅马哈发动机”之路的决定性时刻。

四天后的 11 月 11 日，在技术部召开了一次秘密会议，看看我们必须做些什么才能实现总裁的想法。出席的有高井先生、小野先生（现任雅马哈发动机社长）、根本先生（现任雅马哈汽车执行董事）、秀恩先生（现任日本乐器制造株式会社董事）、伊藤先生（现任雅马哈汽车公司董事）三信工业（株）神工业社长）、竹内先生（目前驻扎在东海精义）和我。经过我们七人的多次讨论，我们想出了一个暂定的计划来推进。

虽然我省略了细节，但下面列出了要点。

- 90cc 四冲程发动机
- 滑板车设计
- 类似于 Baby Lilac 上的轮子
- 约 100,000 日元的价格
- 带衬垫的气缸
- 雇用女工从事生产

然而，回顾这一点，我们最终生产的实际自行车与我们最初的计划大不相同。真正有趣的是，我们最初的计划要求女性组装我们的第一辆摩托车，而这正是我们今天拥有的 Passol 全女性生产线。

14试错

当时，日本有42家摩托车制造商。本田位居榜首，每月生产 3,200 台机器，其次是 Tohatsu，每月生产 1,500 辆自行车。

我们一直听到一些令人不安的传言，即滨松地区的许多摩托车制造商在pon-pon（当地的摩托车一词）热潮中取得了巨大成功，正在陆续倒闭。当你进入一个已经上升的行业时，产品规划相对简单，但我们试图进入一个开始收缩的行业，这个发人深省的现实让我们非常不安。

11月16日，召开处长以上会议，再次通过了摩托车生产计划。此外，川上社长也表示有兴趣生产三轮汽车。相关人员参观了生产三轮车的工厂或调查了许多可能性，但得出的结论是，这些公司拥有更大、更广泛的制造系统。我们很快意识到，如果我们要在这个行业取得成功，我们将面临一场严峻的艰苦战斗。

12月17日，我和技术部总经理高井一起去向川上社长汇报了这些事情。 “从三轮车开始对我们来说太费力了，”他回答说。 “要达到现在的水平，恐怕已经够难了。坚持建造摩托车或踏板车的计划。”此后不久，高井先生和研究部经理小野奉命收拾行装，前往欧洲参观摩托车制造商并评估海外行业。他们的第一站是德国。

1954 年 1 月，在滨松站，川上社长（右）为高井先生和小野先生送行，他们前往欧洲参观并了解其摩托车市场和行业。

两人于1954年1月21日离开日本，并于4月1日返回。在这长达70天的行程中，他们走访了许多欧洲摩托车制造商，考察了欧洲机床等相关事宜。

在他们不在的时候，我被派到了技术部的负责人，一时间，每一天都呈现出一个又一个的挣扎。这是因为虽然我们终于完成了新的缝纫机台面喷漆生产线的布局，这需要整个部门来完成，但它仍然没有达到预期的效果，我们在寻找合适的解决方案。解决方案。

虽然我们学到了很多东西，但最终的结果是我们在项目上投入了大量时间和金钱，却没有达到总裁的期望。自从我负责以来，我记得我感到有责任，并在被后悔的痛苦折磨的同时反思我的失败。我就是这样度过我的日子的，所以当时摩托车对我来说是次要的。

然而，当高井同学和小野同学从欧洲回来时，事情突然变得非常忙碌，摩托车计划以白热化的速度推进。由于当时获得有关欧洲情况的任何消息极为罕见，因此我们非常感兴趣地吸收了他们报告的每一个字。但到 4 月中旬，我们仍然没有决定生产什么。我们在应该使用什么产品作为我们第一次涉足摩托车领域的模型之间左右为难；候选人是 175cc DKW、150cc Hercules 和 Vespa 踏板车。