自从雅马哈首次进入美国舷外市场以来，我一直在考虑我们应该开发的下一个船用产品是船外机，因为它是舷外机的合理延伸。美国是船尾传动的主要市场，当时市场状况如下：

1、从市场规模来看，艉驱动器的销量仅为舷外机的28%，但对比两者的销量，艉驱动器在舷外机总销量中的占比高达70%，是一笔不小的数目。

2. 只有三个活跃的船尾驱动制造商，其中水星位居榜首，其次是 OMC 和沃尔沃。

3. 典型的产品阵容包括 6 到 8 种发动机型号，功率范围从 140 hp 到 450 hp，并有两种类型的驱动装置与这些发动机配合使用。与舷外机相比，船尾驱动器所需的产品和零件数量要少得多。

4. 舷外机的需求保持相当稳定，但一段时间以来，船尾驱动器的需求一直在稳步增长。

5. 我们也可以使用雅马哈的船外机开发和生产技术来开发船尾驱动器。

6. 我们可以利用雅马哈舷外机的销售网络和品牌形象来发挥我们的优势。

7. 我们需要强有力的动力来帮助提高大型 Yamaha 舷外机的销量。

正是出于这些原因，我认为我们应该开始建造船尾驱动器。正如我们对舷外机所做的那样，我们首先询问了我们之前依赖的市场研究公司，对主要市场美国的船尾驱动器进行了详细调查。工程部的一些人员还跑遍了美国，直接向经销商和用户征求意见。

我们了解到，许多艉驱动器用户比舷外用户更重视他们的船，而且他们很少在高速时使用它们。只要有良好的服务网络，他们就对直接表现没有兴趣。然而，我们从用户那里得到的很多反馈是，如果雅马哈要推出新的船尾驱动器，他们想要一种不同于现有产品的优质产品。

美国用户想要“优质产品”的意思本质上是比市场上已有的大而重的发动机更紧凑、更轻。他们还想要一款用户友好的产品。虽然现在是一个比较保守的市场，但我当时的印象是船尾传动市场已经准备好了，等待技术创新。因此，我们决定制造我们的尾驱动发动机，其功率重量比优于市场上任何可用的发动机，并强调发动机和驱动装置都应该是用户友好的，并具有使它们与众不同的理想功能。比赛。这是在 1985 年末。

我们首先查看是否可以使用舷外机的 V6 发动机。它重量轻、结构紧凑，不需要投资来准备生产。如果我们生产更多，舷外机的成本也会降低。但是，如果我们将它用于船尾驱动器，则必须将其水平安装，因为像舷外机一样垂直安装会使其变得非常高，并且不适合典型的船用发动机舱。但水平安装也意味着必须改变进气和排气系统的位置，需要对气缸体进行彻底的重新设计。

如果无论如何我们都必须设计一个新的发动机，我们决定更进一步，并开始考虑改用六缸发动机，因为它可以提供更好的布局并适合船底。其较低的高度使其能够安装在后座区域下方，并在相同尺寸的船上提供更多可用的船上空间。反过来，这将实现全新的室内布局设计，并且将成为只有雅马哈才能提供的出色功能。正是在建造原型六缸发动机时，我们才确信它为船舶布局提供的巨大优势。然而，随着项目的推进，剩下的最后一个问题就是价格。

在开发我们的第一个船尾驱动装置时，我们检查了几种不同的发动机类型和布局（左：V6 舷外发动机；右：六缸发动机）。

其他公司使用的发动机是 20 多年前设计的通用汽车 (GM) 卡车发动机，其低得令人难以置信的价格使其成为便宜货。相比之下，我们新的水平对置六缸发动机的制造数量有限，我们只是无法将其提高到可以与通用汽车的发动机竞争的水平。然后我们检查了雅马哈汽车的汽车业务部门为丰田汽车制造的任何 DOHC 发动机是否可行，但这条路线也不符合成本效益。尽管有这些挫折，我们仍然不想像其他公司一样使用笨重、低效的引擎。

我们的停滞状态持续了一段时间，在此期间，美国划船业发生了以船尾驱动为中心的重大转变。多年来，Mercury 在艉驱动器市场上几乎完全占据主导地位，但随后 OMC 宣布推出新的 Cobra 系列艉驱动器，以扩大其市场份额。

OMC 已成功说服造船商 Bayliner Marine Corporation（沃尔沃船尾驱动器的主要签约销售合作伙伴）改用新的 Cobra 系列。看到这一发展，不伦瑞克的子公司水星直接收购了 Bayliner，这反过来引发了不伦瑞克和 OMC 之间的造船商收购大戏。

许多造船厂以可怕的速度被收购并成为公司子公司。就船尾驱动器而言，这意味着提供它们的造船商中几乎有一半成为两家公司的子公司或附属公司。这样做的背景如下：

1. 船舶制造商的利润与船舶销量的增长成正比，导致船用发动机制造商的利润率较低，尽管他们的财务和企业实力更强。

2、日本厂商的进入加剧了船机厂商之间的竞争。

3. 与发动机不同，日本制造商可能无法进入美国船舶市场。

4. 将船只和发动机作为一个包一起销售使事情变得更简单，并有助于扩大市场份额。

这些因素促使 OMC 和 Mercury 开始了他们的收购狂潮，导致左翼和右翼的造船厂成为他们的子公司或附属公司。负责所有美国市场船舶销售 35-40% 的公司最终都归 OMC 或 Mercury 保护。

这一切都发生在大约一年半的时间里，深刻地改变了美国船尾驱动器和舷外机的作用和定位，甚至有人担心与这两家公司无关的造船厂可能不再提供船尾驱动器或舷外发动机。这导致人们对 OMC 和 Mercury 以外的来源的期望越来越高，它们可以提供稳定的尾驱动器供应。

YMUS联系了我；他们一直在敏锐地观察情况，并确定这是我们进入船尾传动市场的最佳机会。 “如果我们不利用这个机会，这一波收购浪潮将继续下去，非附属造船商最终将对替代品失去兴趣。那么雅马哈就没有进入船尾传动市场的空间了。我们不需要不同或惊人的东西，我们只需要我们可以提供的东西……而且很快。”

就在那时，工程部门的开发团队还在为使用哪种引擎而苦恼。然而，我们已经就船尾驱动器的整体概念达成了一致。这需要一个由两种类型的船尾驱动器和三种类型的发动机组成的阵容：四冲程、二冲程和柴油发动机。我们特别希望为低马力车型提供一个 2 冲程发动机系列，因为这将是 Yamaha 艉驱动器的一个主要特征。但是同时开发整个产品线是不可能的，所以从营销的角度来看，我们必须确定优先考虑哪些开发。

第 1 步是将一个船尾驱动模型与我们的四冲程发动机系列（功率范围从 140 hp 到 260 hp）配对。由于这个 4 冲程发动机系列的主要市场是美国，而在日本采购大排量基础发动机很困难——而且正如我之前提到的，由于我们仍然面临着制造全新发动机的几个问题——我们决定我们别无选择，只能为我们的基础发动机使用现成的、经过市场验证的 GM 装置。

然而，由于使用与其他制造商相同的基本发动机的我们的套件的功率特性难以区分，因此我们采用了最新的电子发动机控制技术，使其具有雅马哈独有的一些功能。第 2 步和第 3 步是扩大我们的阵容以包括更多的大马力车型，建立柴油和二冲程系列，并最终用我们自己的新型轻型和紧凑型发动机取代通用发动机，并将其作为新产品销售。在这个总体规划下，第一步从140马力到260马力的四款车型都将公开宣布为1990款。

然而，正如我之前所写，YMUS 非常关注时间安排：“我们制定这个计划为时已晚。产品不必具有任何特殊特性；我们希望从现在起一年后，否则我们将错过进入这里市场的绝佳机会。”

但三线的开发团队有自己的看法。他们反驳道：“生产令客户满意的产品至少需要两年时间。” “我们不会推出一些半生不熟的产品。”但最终，YMUS 的立场在 Yamaha Motor 的常务董事会议上获胜，我们被迫将生产的开始时间比我们最初的计划提前了一年多。

随着最终决定的做出，我们全力以赴执行计划。工程和制造部门面临的工作量是巨大的。尽管 YMUS 说最终产品不必具有任何独特的 Yamaha 功能，但我们仍然想添加一些东西——无论多小——我们的竞争对手都没有。因此，我们为发动机配备了计算机控制的无分电器点火系统，添加了各种新功能，对其进行了现代化改造，并提高了其可靠性、用户友好性和适用性——所有这些都帮助我们的产品在竞争中脱颖而出。

为了让我们的驱动装置在竞争中脱颖而出，我们增加了装饰可调性，使其更可靠、更易于操作等。我们还将我们的装置限制为单一规格，以便对内部传动装置进行更改，使其涵盖整个模型系列，并为配备双引擎钻机的船只提供反向旋转螺旋桨版本。

由于我们暂时将使用 GM 的基础发动机，它们将在美国进行腌制，因此我们让舷内制造商 Crusader 处理此问题以简化分销，提高我们的整体出口盈利能力并加快发展。

这也有助于缓解贸易摩擦。 Crusader 作为休闲船舷内发动机制造商拥有悠久的历史和丰富的经验，在美国市场占有 45% 的份额。我们的策略是让 Crusader 完成的发动机和三信工业（株）制造的完成的船尾驱动器在美国配对和销售

虽然发动机将在美国制造，但腌制过程和驱动装置本身都必须由三线设计。确保太平洋两岸的一切都符合标准并且令人满意是一个艰难的过程。我们还在全公司范围内努力及时完成生产准备、零件外包等工作。

然后在 1988 年 1 月的纽约国家游艇展上，我们推出了 1989 年型号的雅马哈船尾驱动器，并宣布它们将面向美国和国际市场推出。由于大家的辛勤工作，我们以某种方式设法满足了 YMUS 提出的要求。

1988 年为 Yamaha 经销商撰写的一篇文章，介绍了 YMUS 为美国划船出版社推出的艉驱动器

具有讽刺意味的是，自 1983 年以来一直持续的美国划船业繁荣在 1989 年达到顶峰并开始下降趋势。船舶制造商的快速收购和产量增加以满足行业繁荣时期不断增长的需求导致产品库存过多。这进一步加深了经济衰退，并使美国划船业陷入我们今天所面临的长期停滞。

因此，我们着眼于未来而创造的产品最终在错误的时间推出。我们甚至没有接近实现我们最初的销售目标，因为我们为船尾驱动器的生产投入了如此巨额的资金，直到今天我们还没有摊销这些费用。

世界市场在时好时坏之间不断波动，但我们不能让经济趋势严重影响我们创造产品的方式。即使这意味着产品的发布会稍微滞后，我们仍然需要构建具有我们引以为豪的独特功能的产品，并基于我们设定的明确的长期目标，而不是匆忙，而是根据计划。看到一家公司屈服于经济衰退的压力并生产出缺乏与众不同的东西并且只能与竞争对手相提并论的产品，这真的令人难过。

在此之后，我们开始了第 2 步，开发一个大的、高马力的船尾驱动器。由于我们唯一可以用于大型船尾驱动器的发动机是 GM 发动机，我们希望至少将独特的功能融入船尾驱动器本身。我们为我们的装置配备了液压离合器——这是其他公司从未做过的——它消除了令人不快的颤抖和齿轮啮合时的叮当声，同时提供平稳的换档。

YE-7.4L 船尾驱动采用雅马哈独有的液压离合器设计，消除了换档时令人不快的声音和颤抖，这是竞争型号的常见缺点。

我们的船尾驱动器的成本略高，但它比竞争装置更易于使用。事实上，它在 1992 年在 IMTEC 上获得了令人梦寐以求的创新奖，该奖项授予了当年美国海洋工业中具有最佳技术的海洋产品。这也从大众机械师，从最佳划船划船的荣誉，以及设计奖METS赢得了设计与工程奖的船用设备展览会（METS）。

雅马哈的液压离合器艉驱动设计一经推出就赢得了无数奖项。

这款雅马哈艉驱动器获得好评如潮，深受用户喜爱。从这里开始，我们必须对我们的船尾驱动装置进行更多改进，并实现我们的最终目标，即也为客户提供具有独特功能的发动机。我相信市场永远不会满足于这些沉重和过时的 GM 发动机，所以我们的下一个任务是在竞争中保持领先地位，并制造一种新的、更轻、更紧凑的船尾驱动发动机。随着我们的船尾驱动器成为我们业务的关键部分，我相信它们将成为支持雅马哈船用发动机未来的产品。

我作为工薪族的大部分时间都是作为一名工程师来创造新产品，所以我最美好的回忆自然是建造东西。如今，日本据说拥有世界上最先进的产品制造技术。但当情况并非如此时——在我们一无所有的战争之后——我们全心全意地工作以尽快赶上世界其他地方，热情地致力于我们的手艺。从这个意义上说，我有时会觉得我们这一代的工程师实际上比今天的工程师更幸运。

没有什么比对你一生的工作有永恒的热情更美妙的了。

只有当你的工作是一份充满梦想的创造性工作时，它才不再感觉像一份工作，而你的工作如此热情，以至于时光飞逝，日子变得模糊。从我在三菱和我一起度过我年轻时光的同事，我的雅马哈摩托车开始的七武士，以及安川研究实验室的年轻工程师，到我们合作过的工程师，来自丰田等我们的围栏之外的公司，和那些早期 Yamaha 舷外机仍被称为 Songaiki（损失机器）的伙伴们，多亏了他们，我的工程师生活才得以实现。无论时间过去多久，他们的友谊仍然是我永远不会忘记的珍贵回忆的源泉，我的心充满了感谢。

我和当时的同事去佛罗里达庆祝雅马哈舷外机在美国上市十周年

没有其他工作能像创造事物一样提供如此有形的回报。

创作是诚实的；他们不说谎。从这个意义上说，与这些创作互动是完全有益的。在我离开的空闲时间里，我将继续为这种诚实而努力，并专心倾听自己的感受。

现在我写完了，我意识到我更遥远的记忆正在消失，我的整个回忆可能在这里和那里不平衡。然而，这无济于事，因为这是我生活的现实。人类的记忆有其缺陷。

每当我找到关于发生的事情的笔记时，我就能回忆起当时发生的许多其他事情，但除此之外，我恐怕除了最难忘的事情之外，我已经忘记了所有事情。人们应该写下一个人一生中最大和最重要的转折点，但当它们发生时，人们永远不会真正意识到它们的重要性。事后才明白，“啊，那是重要的时刻。”但到那时为时已晚；时间过去了，需要的已经不在了。或许只有在场的人才知道每一刻的认真。

如果当时能留下正确的记录，这些对我经历的零碎回忆会更加完整。他们不这样做是令人遗憾的。毕竟，没有重播按钮可以重温您的青春或生活。

最后，我要感谢 Oda Kogei Co. 董事总经理 Tomiyasu Oda 和三信工业（株）公司通讯编辑 Toshihiko Nishijima，感谢他们对本书的编写提供的帮助。

安川千香
1993 年 5 月

作者打算在迈阿密的一个摩托艇赛场乘坐舷外动力赛艇。