因此，由于这次和类似的失败，安川研究实验室于 1962 年 2 月解散并并入公司的发动机部门。此后，唯一一个继续专注于创建改进版 Tice Engine 的项目。最后，我们大胆的梦想带领我们制造了两辆跑车，而改进但未完成的 Tice Engine 就剩下了——这是我们开始的更悲惨的结局。

同年 11 月，由于踏板车车型的失败和摩托车市场萎缩的双重挫折，雅马哈发动机不得不缩减规模，雅马哈技术研究所也因此关闭。由于形势严峻，许多人认为公司已经没有余地继续开展与汽车相关的项目。我们做了很多工作，努力开始进入汽车行业，一切都以这样的方式结束，真是太令人失望了。

因此，我向川上总统提出了个人请求，允许我们继续我们的工作。总统还想以某种方式保持我们的愿望，因此公司管理层通过银行查看日本的汽车制造商之一是否有兴趣使用我们的技术。可能是由于与银行的谈判，一家汽车制造商派他们的技术部门负责人和其他高管访问雅马哈，看看我们制造的汽车和发动机。

看到我们亲自建造的东西很可能说服了他们，我们开始起草商业伙伴关系的合同和细节。在雅马哈成立了一个开发部门，专门作为基于合作伙伴关系的工作联络点。执行官小野是总经理，我是部门经理。团队的大部分成员都是由安川研究实验室的前成员组成的，他们被重新分配到我们这里工作。我们已经能够保存我们在汽车上的工作并确保它的未来。

我们从事的第一项工作包括设计 V8 发动机、设计敞篷车顶原型，以及测试安装我们的 2,000cc DOHC YX-80 发动机（Tice 发动机的改进版）是否会导致新车型获得不同的特性.换句话说，我们所做的大部分工作都是早期开发。

在从事这些项目的过程中，我们与那家汽车制造商的个人关系变得更加密切和频繁，随着我们不断制造越来越多的零件和原型，他们开始认可雅马哈的技术专长。然后，它来了——一个全面的联合开发项目，从头开始打造一款新的跑车。我们欣喜若狂；我们终于回到了制造跑车的路上！

该车的规格如下：
它将由 2,000cc DOHC Yamaha YX-80 发动机提供动力，并使用现有跑车的底盘，但重新设计了悬架以改善高速驾驶。造型将由当时受委托为这家汽车制造商工作的欧洲设计师负责。他的前卫设计包括弹出式大灯，这是日本汽车的首创。

神话跑车的硬壳车身的木块

在汽车制造商处理整体布局的同时，雅马哈在此基础上制定了设计细节并构建了原型。由于整体布局经过深思熟虑并接近完成——而且我们使用了一些现有部件——原型车在我们开始设计细节后仅十个月就完成了。该原型车将成为汽车制造商的第一款真正的跑车，并计划在东京车展上亮相。然而，问题出现了，它被无限期推迟，从来没有看到公众的目光。

因此，除了我们这些参与该项目的人之外，我怀疑很多人甚至不知道这款跑车曾经存在过。不到两年，我们的商业伙伴关系就结束了。

我们共同开发的原型车使用了我们通过对 Tice 发动机进行改进而创造的 2 升 DOHC YX-80 发动机。

作者（左）向川上源一上源一社长解释原型

在我们之前的商业伙伴关系结束后不久，川上总裁开始接触丰田汽车。第一步是让两家公司的管理层会面。丰田英二副总裁（当时）、常务执行董事丰田章一郎（当时）和其他一些丰田高管访问了雅马哈，并在公司访问贵宾的私人旅馆 Seifuso 会见了川上总裁。我还被要求参加并解释我们迄今为止所做的与汽车相关的工作的内容和细节。我仍然清楚地记得我当时有多紧张。

丰田可能想确定雅马哈是否真的可以处理未来的汽车开发工作——其中一些涉及处理机密信息——还有我们的商业伙伴关系历史需要考虑。我毫不怀疑，丰田那天访问我们更多的是初步调查他们与雅马哈的关系可以达到什么程度。

丰田后来邀请川上社长来访，所以他和中执行长、小野执行长和我前往丰田总部。当我们到达时，丰田副总裁、Saito 常务董事、Toyoda 常务执行官和 Inagawa 执行官正在等我们。正是在这个场合，丰田正式表示有兴趣让雅马哈发动机为他们工作。

他们的要求大纲是调整他们现有的发动机以获得更高的性能，协助开发跑车和相关技术，并根据需要进行小规模生产。进一步来说：
性能调整主要是将现有的丰田发动机转换为 DOHC 布局，因为他们希望为每个发动机提供 OHC 和 DOHC 版本。他们对 DOHC 发动机的目标是在 GT 汽车中使用它们，他们希望我们开始调校的第一个发动机是 1,500cc 2R。如果需要，我们甚至获准将发动机钻孔至 1,600cc。

对于跑车工作，丰田正在计划一款 2 升跑车，他们希望我们管理原型的构建。那辆跑车的形象与雅马哈之前制造的汽车相似，但我们知道这是一项需要一些时间的任务。

最终到了起草合同和其他文书工作的时候，双方都想在起草协议时仔细审查所有内容，因为这是丰田第一次将此类工作分包出去。监督丰田的关系的是执行官稻川，而执行执行官 Naka 负责监督雅马哈方面的事情。

这就是为丰田和雅马哈发动机之间的联合项目奠定基础的方式。那是在 1964 年 11 月。我终于可以松一口气了。丰田当时可能无法投入足够的人力来完全在内部处理早期开发，而他们恰好正计划开发一款跑车——我们很幸运！

两家公司的管理层达成协议后，工作很快就开始了。五天后，稻川执行官和丰田发动机设计部门负责人中岛先生来到雅马哈，我们开始讨论将 1,500cc 2R 和 1,900cc 3R 发动机钻孔并转换为 DOHC 的项目。事情进展的速度很快；我们每周都与丰田开会。我们调校过的发动机用于国内赛事，以验证其性能并获得结果以证明我们的努力。

就像是在为我们与丰田的“第二圈”做准备一样，到今年年底，我们接到了关于制造 2 升跑车的建议。谈论快速从一件事转移到另一件事！

在项目负责人川野次郎的指导下，丰田已经在产品规划室展示了 2000GT——一款真正的跑车。由于该车的整个布局预计在春季左右完成，因此雅马哈被要求完成从后续细节工程工作到构建原型的所有工作。

丰田想在 1965 年秋季的东京车展上展示这款车，所以如果我们要实现目标，我们只有大约八个月的时间来完成这个项目——这无论如何都不容易。

从那时起，我们每隔一天就与丰田会面。与单独调整发动机不同，制造一辆完整的汽车通常意味着组建一个包含所有丰田技术部门的大型团队，但走这条路会严重阻碍进展。

丰田确认该项目是一个特例，并做出了一个有点非常规的决定——原则上——不在项目中使用其公司管理结构来解决这个问题。

因此，来自丰田产品规划团队和雅马哈技术部门的 Kawano-san（项目负责人）、Shinichi Yamazaki（负责底盘和悬架）、Satoru Nozaki（设计和车身）和 Hidemasa Takagi（内饰）将负责这项运动汽车项目。结果，这四个人临时驻扎在雅马哈，之后的每一天，我们都会在下班时间过后好好工作。

该项目的基本概念是打造一款真正的、世界一流的跑车，而这种跑车在日本之前从未制造过，因此我们试图采用当时我们能做到的所有新技术。为了给汽车提供动力，我们将使用丰田 M 系列的 2,000cc 直列六缸发动机制造一个新的 DOHC 发动机，并使用三个两管 Weber40 化油器。悬架方面，我们选择了四轮独立悬架，四轮盘式制动器和镁轮。

通过改变 Toyota Crown 的引擎以使用 DOHC 格式，Toyota 2000GT 的引擎提供了更多动力

对于框架，我们将使用由薄壁大截面管材制成的 X 形钢骨架框架。车身是半硬壳式结构，配有弹出式大灯。方向盘是用几层薄薄的优质木材手工制作的，换档把手也是木制的。仪表板由与钢琴相同质量的木材制成，并以相同的方式涂漆。我们为所有表盘和仪表选择了锥形、不反光的塑料玻璃。对于引擎盖和行李箱盖，我们使用模制 FRP 件，而其他车身面板则由手工成型的钢板制成。东京和横滨的京滨地区当时是钣金加工的圣地，因此我们以高昂的价格聘请了那里最好的工匠为我们完成工作。

丰田 2000GT 的内饰充分利用了木材的优质外观和感觉，采用了雅马哈钢琴所用的桃花心木和喷漆技术。方向盘和换档把手也由木头制成。

对于外观设计，野崎先生根据他在美国艺术中心设计学院学习时提出的大量豪华旅行车概念绘制了 ½ 比例的立体轮廓草图，然后他拍摄了草图并将其放大到全尺寸。从那里，草图变成了木制车身降压，并用于在建造时检查金属车身面板的样式和轮廓。

这是我们为该项目采用的非常简单的设计方法，在此过程中既不使用字体，也不使用粘土模型，仅使用一些类似备忘录的草图和轮廓图。对于细节工程工作，我们用备忘录和草图准备了一切。最终的结果是一切都以前所未有的速度向前发展。

汽车设计师野崎先生于 1965 年 4 月为展示而绘制的草图之一。它基于汽车的轮廓图，该图是在汽车开发早期创建的。

只用了不到八个月的时间就可以及时制造并在 1965 年东京车展上亮相。用于塑造车身面板的木制车身降压是基于 ½ 比例的尺寸轮廓草图构建的，团队在创建和最终确定其形状和形状时检查了汽车的造型。