フォーミュラEとは
電動フォーミュラカーレースの最高峰「フォーミュラE」に挑戦する「ローラ・フォーミュラEチーム」の活動をご紹介します
FIA主催の
フォーミュラカーレース
通称 「電気自動車のF1」
サステナビリティを
理念として置いており
環境負荷を最小化
（電力の回生、再生可能な部品など）
スタートアップ文化
（積極的な新しい取組み）
2014年9月に初開催
最新はシーズン13
（2026/2027年）
基本的な
車体や諸元性能は
各チーム共通の
ワンメイクレース
各チームの
マシンの違いは
パワートレインや
ソフトウェア
リアサスペンション
レース本戦の
バッテリー容量は
「全開走行で
走り切る量の半分」
エネルギーマネジメント
勝負
Formula E
F1やWEC（世界耐久選手権）、WRC（世界ラリー選手権）を主催するFIA（国際自動車連盟）が、2014年から開催しているバッテリー電気自動車のフォーミュラカーによるレースシリーズです。通称はE-Prix（Eプリ）。
基本的な車体や諸元性能は各チーム共通のワンメイクレース。共通部品の使用により、レースの公平性が保たれ、各チームは他の技術や戦略に集中することが求められます。
フロントとリアの駆動用モーターは、ブレーキング時の回生により電力を発生させ、足りないエネルギーをまかないます。大きく電力を消費する代わりに、マシンの最大パフォーマンスを発揮する「アタックモード」の存在など、エネルギーマネジメントもレースの重要な要素となります。
公式ウェブサイト ABB FIA Formula E World Championship
開催時期・場所
毎年12月に開幕し、翌年の夏までシーズンが続く。
最新はシーズン13（2026/2027年）。
世界各地の大都市の市街地コースで多くのレースが行われ、都市部の大気汚染対策や電気自動車の普及促進も目指しています。静かな走行音。ピット内でも小声で会話ができるほど静かで、ヘッドセットも必要ありません。
日本開催は2024年3月（シーズン10）が初。2027年は四度目の開催となります。会場は東京ストリートサーキット。東京国際展示場（東京ビッグサイト）の敷地と周辺道路を用いた仮設サーキットで、本格的な公道自動車レースにあたります。
共通マシン
シャシーやボディ、バッテリー、回生用モーター、フロントプレーキ、フロントサスペンション、タイヤが共通で、世代ごとに機能や性能が変更します。
GEN1（第1世代）：
シーズン1（2014/2015）～シーズン4（2017/2018）
GEN2（第2世代）：
シーズン5（2018/2019）～シーズン8（2021/2022）
GEN3（第3世代）：
シーズン9（2022/2023）～シーズン10（2023/2024）
GEN3 EVO ：
シーズン11（2024/2025）～シーズン12（2025/2026）
GEN4（第4世代）：
シーズン13（2026/2027）～
各チームが関与できるパーツはパワートレイン（動力ユニット）やソフトウェア、リアサスペンションに限られます。
| GEN1 | GEN2 | GEN3 | GEN3 EVO | GEN4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 全長 | 5,000 mm | 5,200 mm | 5,016.2 mm | ← | 5,540 mm |
| 全高 | 1,050 mm | 1,063.5 mm | 1,023.4 mm | ← | 1,113 mm |
| 全幅 | 1,780 mm | 1,800 mm | 1,700 mm | ← | 1,790 mm |
| ホイールベース | 3,100 mm | 3,100 mm | 2,970.5 mm | ← | 3,080 mm |
| 最小重量（ドライバー含む） | 900 kg | 903 kg | 856 kg | ← | 950 kg |
| 最大出力 | 200 kW (270 bhp) | 250 kW (335 bhp) | 350 kW (470 bhp) | ← | 600 kW (815 bhp) |
| 最大回生出力 | 150 kW | 250 kW | 600 kW | ← | 700 kW |
| エネルギー回収率 | 約15% | 約25% | 40%以上 | ← | 40%以上 |
| 最高速度 | 225 km/h (140 mph) | 280 km/h (174 mph) | 320 km/h (200 mph) | ← | 335 km/h (208 mph) |
| 駆動方式 | リア | リア | フロント・リア *1 | フロント・リア *2 | フロント・リア *3 |
*1 後輪駆動
*2 通常は後輪駆動。予選デュエル・レーススタート・アタックモード時に四輪駆動
*3 常時四輪駆動
見どころ
予選の見どころ
予選は、ドライバーランキングに応じて２組に分かれて行うグループ予選（第一ステージ）と、各グループの上位４台が進めるノックアウト方式の「デュエル」（第二ステージ）により行われ、決勝グリッドが決定します。第一ステージではレーシングカーの「システム出力300kW・リア駆動」に制限。一方、第二ステージ「デュエル」では「システム出力350kW・四輪駆動」というマシンの最大パフォーマンスを使用可能となります。マシンに求められるセッティングも異なるため、フリープラクティスでの車両セッティングが重要です。予選がよりエキサイティングで戦略的なものとなるため、観客にとっても見応えのあるイベントとなっています。
決勝の見どころ
「アタックモード」と「ピットブースト」の存在が、ただ早いだけでなく、各チームに戦略を求める要素となっています。
- 「アタックモード」
決勝レースは「システム出力300kW・リア駆動」に制限されていますが、通常のレーシングラインから外れた「アクティベーションゾーン」を通過する事で、一定時間、マシンは「システム出力350kW・四輪駆動」に出力アップされます。 「アクティベーションゾーン」を少しでも外れると、出力アップを得ることなくコースポジションを下げるリスクが生じますが、成功すれば、ドライバーはオーバーテイク（追い越し）のチャンスを得ることになります。
アタックモードは、ピットブーストありのレースで1回、ピットブーストなしのレースで2回、使用可能となります。シーズン11に適用されていた、アタックモードの所定の使用時間を完全に消化するという義務は撤廃されました。どのタイミングで使うかには、バッテリーの状況（温度など）や他チームの動向を考慮した戦略が求められます。
- 「ピットブースト」
全ドライバーに「34秒間のピットストップと、その内の30秒間で600kWの急速充電を行い、エネルギーを10%（3.85kWh）追加すること」を義務付けるものです。ダブルヘッダー開催（同会場で2レース開催）において片方のレースに適用されます。
ドライバーとチームは、10％のエネルギー追加によるアドバンテージを得る一方、ピットストップにより一時的に順位を下げるリスクを見極め、最適なタイミングでピットブーストを使用する決断をレース中に行わなければなりません。
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