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RZV500R 開発ストーリー

展示コレクションの関連情報

すべてはRZ250が始まりだった
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1983年 東京モーターショー

 1979年、"最後の2ストロークピュアスポーツ"として東京モーターショーに登場したヤマハRZ250は、翌年の発売と同時に爆発的な大ヒットを記録。優美で挑発的なスタイリング、乾燥139kgの軽量な車体を35PSのハイパワーで引っ張る強烈な加速感は、図らずも多くのバイクファンから「まるでレーシングマシンのようだ」と表現され、"レーサーレプリカ"の大きなムーブメントにつながっていく。それはまた、4ストローク化の波に押され消えていく運命にあった2ストロークスポーツを、もう一度主役の座に引き戻す原動力ともなった。
 さて、この成功に勢いを得たヤマハ発動機は、続いて海外向けのRD350LCをRZ350として国内に導入。1982年にはYPVSを装備するRZ250R/350Rへとモデルチェンジし、2ストロークスーパースポーツの市場拡大、復権をリードしていく。
 こうした流れにいち早く反応したのはホンダ。1982年、4ストロークレーサーNR500の技術を取り入れたVT250Fで2ストロークに対抗の烽火を上げる一方、翌年にはユニークな2ストローク3気筒エンジン搭載のMVX250Fを投入。さらに同年、スズキがアルミフレーム採用でレーシングマシンそっくりの外観を持つ2ストロークモデルRG250γをリリース。カワサキも1984年に2ストロークタンデムツインのKR250を発売し、4社競合のブームはまさに2ストロークエンジンのごとく一気に加速していった。
 そして、22年ぶりの開催となる世界GP・日本ラウンド(鈴鹿)開催を4年後に控えた1983年10月、ついに究極の2ストローク・レーサーレプリカが東京モーターショーに登場する。500cc・V4エンジン搭載のヤマハRZV500Rである。


最初で最後の正真正銘"YZR500"レプリカ
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YZR500(OW61)

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RZV500Rのエンジン透視図

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水平配置のリンク式
モノクロスサスペンション

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RZV500R

 RZV500R(海外向けRD500LC)の企画は、RZ350発売のあとを受け、1982年にスタートした。"2ストロークのヤマハ"らしいフラッグシップモデルを、という方針のもとで導き出された開発コンセプトは明快。世界GP500クラスで3連覇を果たした"キング"ケニー・ロバーツが駆る、最新型ファクトリーマシン"YZR500(OW61)レプリカ"を作ることだった。
 しかし、純然たるファクトリーレーサーと市販車では、求められる機能も性能もまったく異なる。YZR500の何をエッセンスとして取り込み、どういうキャラクターのマシンに作り込んでいくのか。RZV500R開発スタッフは3つの目標を設定した。
 まず第1に、YZR500レプリカらしい卓越した走行性能を備えていること。2つ目は、市販車フラッグシップにふさわしく快適で、信頼性、安全性に優れていること。3つ目は、すべてのバイクファンが憧れるクオリティを備えていること。
 これらを達成するために、エンジンはOW61と同じ2軸クランクの水冷2ストローク・V型4気筒を採用した。簡単にいえば、250ccの並列2気筒を前後に2機並べたような構造で、横幅が狭く、軽量・コンパクトに抑えられることが最大のメリットである。また車体も、ホイールベースをOW61に近づけ、250cc市販車並みの1375mmに設定。その相乗効果によって、いっそう軽快なハンドリングと深いバンク角の実現をめざした。
 しかし、ここまでボディサイズを制限し絞り込んでしまうと、エンジン周辺に必要なエアクリーナーやキャブレター、マニホールド、さらには4本のチャンバーマフラーなど、吸排気系の配置や取り回しに大きな影響が生じる。特に2ストロークエンジンの場合、その善し悪しが性能に直結するため、開発スタッフは少ないスペースを最大限有効に使いながら十分な性能を確保する方法にもっとも頭を悩ませた。
 隙間なく迷路のようにレイアウトされた吸気システム。必要な容積を稼ぐため、クロスし、サイレンサー内でさらに反転しながら、グラマラスなシートカウルに美しく収まった後方排気システム。エンジン下部の前側マフラーと干渉しないよう、水平にレイダウンされた独特のリンク式モノクロスリアサスペンション……。これらはすべて、省スペース性と機能・性能を妥協せず、ハイレベルで両立するために考え出された成果である。
 ところが、どうしても若干の妥協をせざるを得ない部分があった。OW61のようなレーサーは一人乗りだから、それに最適化した前後荷重配分とライディングポジションを与えて、ハンドリングを決めればよい。しかしRZV500Rは、市販車として二人乗りを放棄するわけにいかず、ベストな前後荷重とハンドリングを確保するためライディングポジションをOW61よりも前方に移さなければならなかった。
 「残念なのは、それによって、理想としていたレーサーらしいスタイリングをややスポイルしてしまったことだ」と、車体担当の開発チーフは述懐している。比べてみなければ気にならない程度の違いではあるが、当時のスタッフがどれほど"究極のレプリカ"にこだわっていたかを物語るエピソードだ。


"2ストロークのヤマハ"を極めた正統派スポーツ

 さて、RZ250の登場によって花開いた"レーサーレプリカ"は、その後世界GPをイメージリーダーとする2ストロークモデルと、鈴鹿8時間耐久レースを頂点とする4ストロークモデルの二派に分かれ、それぞれ時代の最先端を競うように次々と世代交代を繰り返しながら発展を遂げていく。
 特に1980年代半ばから後半にかけて、国内では世界GPの人気が急上昇。ケニー・ロバーツやエディ・ローソン、ウェイン・レイニー、フレディ・スペンサー、ワイン・ガードナー、ケビン・シュワンツといったスター選手が500ccクラスで覇を競い、1987年の日本GPには決勝日だけで9万8000人が詰めかけるほど盛り上がりを見せた。
 それだけに、RZV500Rも4ストローク・750ccモデルと並んで"レーサーレプリカ"市場を牽引するかと期待を集めたが、販売面では振るわず、およそ2年間で国内3,700台、海外10,200台弱(RD500LC)にとどまり、追随したホンダNS400R、スズキRG400γ/500γも短命に終わってしまう。
 そして、今や世界GPはMotoGPと名を変えて4ストロークマシンに一新され、2ストロークの市販スポーツモデルもすでにない。"2ストロークのヤマハ"を象徴するプレミアムなフラッグシップとして生まれながら、一代限りでその使命を終えたRZV500Rは、かつて2ストローク全盛期に君臨した"ラストエンペラー"だったといえよう。

※このページの記事は、2004年10月に作成した内容を元に再構成したものです。
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