GX750 開発ストーリー

GX750は、1975年の第21回東京モーターショーで発表された

　並列3気筒・4ストローク空冷DOHCエンジン、シャフトドライブ、3into1マフラー、トリプルディスクブレーキ……。特徴的な機構を数多く備えたGX750は、4ストロークスポーツ市場でヤマハの確固たる地位を築くフラッグシップとして、1976年に新発売された世界戦略モデル（海外向けの名称はXS750）である。
　1960年代から1970年代前半にかけて、日本は高度経済成長のまっただなか。道路交通網の発達によって名神、首都高、東名、中央などの高速道路も次々に開通。旅客・物流の高速輸送化が進む一方で、モーターサイクルも大型化・高性能化の歩みを早めていく。
　そのきっかけとなったのは、1966年に発売されたカワサキ650W1。続いて1968年、東京モーターショーでホンダがCB750を発表すると、1970年、ヤマハ発動機が初の4ストロークスポーツXS-1（650ccc）を発売。さらに1971年には、スズキとカワサキから2ストロークモデルのGT750、750SSが発売された。

　ところがその間、高度経済成長の反動ともいうべき公害問題があちこちで顕在化。また1973年に始まった第一次オイルショックが世界経済を混乱に陥れ、大型モーターサイクルは燃費のよい4ストロークへと一気に流れが傾き始めた。「2ストローク＆4ストローク」を基本路線としたヤマハ発動機も、1972年TX750、1973年TX500を相次いで投入し4ストロークモデルの強化をはかったが、4ストローク技術で先行するホンダCB750やカワサキ750RS（ZII）との差を埋めきれず、市場の評価は国内・海外ともに厳しさを増すばかり。GX750の開発は、そうした危機的な状況を打開するプロジェクトとして、1973年夏からスタートした。
　さらにヤマハ発動機は、二輪開発部門の大掛かりな組織変更にも着手。二輪技術者だけにとどまらず、四輪エンジン開発部門などからも多数の人材を集めて4ストローク専門の第2設計部を新設し、GX750プロジェクトを強力に推し進めた。

　開発にあたって、最大のポイントとなったのはやはりエンジン。すでに海外でホンダGL1000、カワサキ900 Super Four（Z1）などが人気を博していることを考えると、少なくとも国内最大排気量の750ccは必須条件だった。
　そこでまず、TX650ベースの900cc・2気筒を叩き台としながら検討を重ね、排気量は750ccと決まった。では次に、レイアウトをどうすべきか。問題はそこからだった。本社エンジン開発スタッフは他社モデルと真っ向勝負の4気筒、アメリカの商品企画担当者は他社にない3気筒エンジンを主張して譲らない。さんざん議論を尽くしたすえ、担当役員の判断も加味して、ようやく3気筒とすることで決着した。
　4気筒に比べて横幅が狭くコンパクトな3気筒エンジンは、車体のバンク角を十分に確保しながらエンジンの搭載位置を低くして低重心化することができ、操縦性の面でもデザイン面でも有利に働く。そうした「軽量・スリム・コンパクト」に対するこだわりと、4気筒に負けない高性能・高品質な3気筒を創るというチャレンジスピリット。それが「他社とは違うヤマハらしさ」につながるという判断だった。
　しかし、120度位相・等間隔爆発の3気筒はクランク軸に一次慣性偶力が発生するため、振動が大きい。この宿命的なデメリットをなんとか解消しようと、さまざまな工夫が凝らされた。多気筒エンジンでは通常シリンダーの中間にあるカムチェーンを、エンジン左側に設置する方法もそのひとつ。各シリンダーの間隔を狭め、発生する一次慣性偶力を小さくした。さらに、エンジンの振動がフレームに伝達されないよう、マウント方法を徹底的に検証。ついにエンジン底部の2点で支持する方法を見つけ出し、この難問をクリアした。
　また、GX750のもうひとつの特徴であるシャフトドライブは、高速・長距離ツーリングを楽しむライダーが多いヨーロッパからの要請に応えて採用した。しかしこれも、横置きエンジンとの組み合わせは前例が少なく、当初はベベルギアユニットを実績のある西ドイツのメーカーからアッセンブリーで購入。その後、数多くの改良と熟成を重ねて自社開発製品に移行したが、その過程で得た技術やノウハウは大きな財産となり、その後のVMAXやドラッグスターシリーズにしっかりと受け継がれた。

　1976年に発売されたGX750は、最高出力60PSを発揮するマットブラックのエンジン、スラリと伸びる3into1エキゾーストシステム、滑らかなシャフトドライブが織りなすジェントルな走行フィーリングにより、上質な大人のためのビッグツアラーとして人気を博した。
　さらに翌年、燃焼室形状やバルブタイミング、キャブレターなどを変更し、最高出力を67PSにアップ。エキゾーストシステムも、3into1から3into2に変更された。従来の3気筒を1本にまとめる太いサイレンサーは、右コーナーでのバンク角を浅くし、重量バランスのわずかな偏りが左右のハンドリングに微妙な影響を与えたからだ。
　3気筒ツアラーとは言いながら、ハイパフォーマンスが売り物の4気筒750ccモデルに負けないスポーツ性の高さにこだわる、強い対抗意識の表われであった。
　そして1978年以降、GX750の3気筒エンジンとシャフトドライブはますます熟成が進み、クルーザー的なデザインを取り入れて海外モデルの名称"XS"を冠したXS750スペシャル、排気量を拡大した海外向けモデルXS850、XS850ミッドナイトスペシャルなどさまざまなバリエーションモデルを生み出していく。
　だがやがて、1981年に新しい時代を担う4気筒モデルXJ750Eがデビューすると、3気筒・GX750ファミリーはそのまま主役の座を譲り、5年間の活躍に幕を降ろす。その後現在にいたるまで、ヤマハモーターサイクルのラインナップに4ストローク3気筒モデルが登場することはなかったが、国内外累計15万1000台という販売台数は、ヤマハ4ストロークの存在を確固たるものとする、十分な働きを果たした証しといえる。