SRX600 開発ストーリー

　1980年代は、日本モーターサイクル界にとって、かつてない華やかな時代となった。続々と登場するニューモデルのカタログには「新技術」や「新素材」という言葉が躍り、スペックに記された数字は新しいモデルが発表されるたびに跳ね上がる。サーキットでは多彩な業種のスポンサーカラーをまとったレーシングマシンが大観衆の前を走り抜け、街中にはレザースーツで身を固めたライダーが溢れていた。
　しかし、そうかと言って、すべてのライダーが同じ価値観で物ごとを見ていたわけではない。二輪免許取得者が増えるに従って価値観は多様化し、ライダーがモーターサイクルに求める要素も広がりを見せていった。例えば空前のレーサーレプリカブームに沸く一方で、1978年にデビューしたSR500／400が発売から数年を経て再び注目を浴び、性能よりもむしろ「カスタムすること」や「金属パーツを磨くこと」に価値を求める人たちの存在もクローズアップされはじめた。
　SRX600／400の開発が始まったのは、そういう1980年代前半のことである。当初、開発スタッフが意図していたのは、SR500／400の後継モデル。市場の再評価を受けて販売が伸びてきたとはいえ、技術的な視点で見ればすでに旧式モデルであることに変わりはなく、その後いつまでも人気が持続する保証もない。フルモデルチェンジか、あるいはその魅力を継承する新しいモデルにスイッチし、改めて4ストローク・シングル路線の開拓しようと考えたのは、メーカーとして自然な流れだった。
　市場調査の結果、SRを支持するユーザーやコンストラクターの熱意と愛情が想像以上に強く激しいことを実感し、「SRをなくしてはならない」と決断するのはもう少し後のことである。

　SRX600／400の開発過程を振り返るとき、必ず語られるキーワードが「くたばれ、お気楽パコーン！」である。一部マスコミで使われた、当時流行の軟派サークル系テニスを揶揄する言葉が元になっており、開発スタッフ内部の口調なので表現は乱暴だが、「骨のある男らしいシングルスポーツを作って軽薄な風潮にくさびを打ち込もう」という心意気が込められている。
　この言葉に呼応するように、開発段階では「必要なものにコストを惜しまず、不必要なものは絶対につけない」ことが徹底され、エンジン、車体、走行実験など、それぞれの担当者がそれぞれの分野でSRX「らしさ」を求めていった。例えばエンジンは、この時代であればDOHCという選択肢もあったが、「シングルらしい図太くトルキーな走りを追求するなら、DOHCは単なるギミックだ」という理由で迷わずOHCを選び、車体の担当者は「少しの労力を厭わないキック始動こそ男のシングル」とセルの装備を拒んだ。また走行実験のライダーも、あえて「自然に曲がるのではなく、ライダーの意思と技術でコーナリングする乗り味」にこだわった。
　「必要なものには手間やコストを惜しまない」という姿勢がはっきり目に見えてわかるのは、独創的な外観。加工の難しい角パイプにこだわりカチッとした凝縮感を出すとともに、アルミニウムやステンレスといった素材の持つ表情を贅沢なまでに盛り込み、個性的に美しく仕上げられたショートマフラーはスタイリングに合わせたデザインを優先し、そのうえで性能・排気音を煮詰めていくという手法が採られた。

　こうして完成したSRX600／400は、"テイスト・オブ・ザ・ワールド"を提唱するまったく新しいカテゴリーのモーターサイクルとして1985年4月15日に発売され、当初の販売計画を大きく上回る大ヒットとなった。
　時代が要求するものではなく、エンスージャストを自認する開発スタッフたちが「自分たちがつくりたいもの、乗りたいもの」「わかる人に乗っていただければけっこう」という気持ちで送り出したモデルだけに、SRX600が国内外合わせて19,000台、SRX400が国内だけで30,000台（いずれもシリーズ累計の生産台数）と多くのライダーに支持を受けたことは、当の生みの親たちにとっても大きな驚きだった。
　その当時、2気筒、単気筒マシンによるレースイベントが人気を博し、SRX600は常勝マシンとしてめざましい活躍を見せたが、その気になれば当時のTT-F1クラスにも参戦できるよう、はじめから排気量を608ccに設定（4ストローク車は600～750cc）してあったという。それは、高性能スポーツといえばハイパワー、ハイスピードな大排気量・多気筒マシンばかりに目を向ける二輪市場に対するアンチテーゼであり、開発者たちの意地でもあった。