コラムvol.10

　1959年、ヤマハは世界GP参戦をめざすファクトリーマシンの開発に着手する一方、富士登山レースや浅間火山レースから発展した日本国内のレースにも積極的に関わり続けていた。
　当初のマシンは、それまでと同様、250ccの市販車YD-1やYDS-1をベースとする改造レーサーだったが、1961年に最初のファクトリーレーサーRA41（125cc）、RD48（250cc）が完成すると、その技術をフィードバックした2つのスポーツモデルの開発が平行進行でスタートする。ひとつは一般公道向けスポーツモデルYDS-2、そしてもうひとつがアマチュアレースに出場するライダーを狙った市販レーサーTD-1である。
　赤いタンクが印象的なTD-1は、ダブルクレードルフレームにYDS-2と同じ2ストローク・空冷・2気筒エンジンを搭載。さらにレース専用シリンダーやシリンダーヘッド、キャブレター、マフラーなどが標準で組み込まれ、そのままレース出場可能な高性能マシンに仕上がっていた。
　1962年春から海外向けに先行販売したところ、TD-1の評価は予想以上に高く、マレーシアGPで現地のライダーが優勝を飾るなど大活躍。同年7月には、第5回全日本モーターサイクルクラブマンレース（福岡・雁ノ巣基地）で三橋実がTD-1の国内デビューウィンを達成。さらに11月、2日間でおよそ30万人の観客を集めたという第1回全日本ロードレース（鈴鹿サーキット）にも参戦し、TD-1に乗る三橋と片山義美がノービス250ccクラスで1-2フィニッシュを飾った。
　ところが当時、国内レースを統括するMFJ（現・日本モーターサイクルスポーツ協会）の規則では、使用車両が公道用市販車に限られており※1、国内向けにはヘッドライトやテールランプ、ウインカーを標準装備したモデルが発売された。
　同時に、カウリングなどレース用キットパーツを組み込んだ完成車TD-1Aも設定され、海外各国のロードレース振興に貢献。やがてTD-1B、TD-1Cへと進化し、アメリカのデイトナ100マイル・250グランプリで無敵の強さを発揮※2。TDシリーズの人気を不動のものとした。
　一方、世界GPでは、1969年から順次エンジン気筒数と変速機段数が制限されることになり、多気筒・多段の高性能マシン開発に注力してきた日本のファクトリーチームは相次いで活動を休止。ヤマハも例外ではなかったが、代わりにTD-1の後継モデルTD-2／TR-2（350cc）を発売し、残されたプライベートライダーたちを支援した。