コラムvol.03

　1958年、初の国際レースとなるカタリナGPで入賞を果たしたヤマハは、次の目標をロードレース世界選手権グランプリ（世界GP）に定めた。浜松研究所内にファクトリーレーサー専任部署を新設し、本格的なGPマシン開発に着手。フローティング式ロータリーディスクバルブや分離給油など新しい技術を取り入れながら、世界で戦える2ストロークマシンの開発に努めた。

　これによって自信を深めたヤマハは、ライダーにリードとマイク・ダフを加え、陣容を一新。またRD56の戦闘力アップも怠りなく、1964年シーズンに向けて着々と体制を固めていった。ところが開幕直前、伊藤がマレーシアの国際レースで転倒。重傷を負って戦線離脱を余儀なくされたが、リードとダフがその穴を埋める大活躍。250ccクラス通算6勝を挙げたヤマハは初のメーカーチャンピオンを獲得し、個人5勝をマークしたリードもライダーチャンピオンに輝いた。この勢いは翌年も止まらず、7つの大会でリードとダフがそろって表彰台に上がるなど、250ccクラス通算13戦8勝を達成。2年連続でライダーとメーカーの両タイトルを獲得した。
　しかし1966年になると、250ccクラスではホンダの6気筒マシンが猛威を振るい、様相一変。ヤマハも水冷・V4エンジン搭載のRD05で対抗するが、差を埋めることはできなかった。そこでヤマハは、1967年開幕戦から新設計のV4マシンRD05Aを投入し、ホンダ6気筒マシンと一進一退の白熱した攻防を展開。両社譲らぬ6勝どうし、ライダーポイントもリードとヘイルウッドが50ポイントで並んだまま、緊迫の最終戦・日本GPを迎えた。しかし、勝ったのはホンダのブライアンズ。チャンピオンを争う2人はノーポイントに終わり、リードは優勝回数の差、ヤマハは1ポイント差でタイトルを逃がしてしまった。
　一方、世界GP初挑戦以来なかなか成果に恵まれなかった125ccクラスだが、RA97改良モデル（ロータリーバルブ・並列2気筒エンジンを水冷化）の投入により、1965マン島TTで念願の初勝利を記録。さらに1966年、加入2年目のビル・アイビーが4勝を挙げて躍進のきっかけをつかむと、続く1967シーズンには水冷・V4のRA31を駆って大ブレーク。12戦10勝という圧倒的な強さを見せつけたヤマハとともに、個人8勝を挙げたアイビーは初の125ccクラスチャンピオンとなった。