XT500 開発ストーリー
展示コレクションの関連情報
TT500の初期デザインスケッチ
TT500の実寸クレイモデル（デザイン試作用）
4ストローク・単気筒エンジンを搭載したXT500が初めて国内にお披露目されたのは、1975年に行われた第21回東京モーターショーの会場だった。1968年にデビューしたDT-1以来、モーターショーのたびに次々とトレールモデルを発表してきたヤマハ発動機にとって、XT500はそのライン上にあるモデルとも、またまったく新しいコンセプトのもとに生まれてきたモデルであるとも言えた。
DT-1によって日本国内に紹介されたトレールの世界は、トレールランドの拡大とともに息の長いブームとなり、モデルのラインナップも拡充して一大カテゴリーを形成していた。そうした観点からXT500のデビューがその延長線上にあるものと捉えられるのも自然な話であったし、発想の根源がアメリカの大地を相手にしたプレイバイクであることも両者の重要な共通点だった。
一方で、そのパワーソースに着目すると、また違った捉え方をすることができた。500cc・4ストローク・単気筒エンジンは、ヤマハ発動機にとって初めてだったが、世界的に見てビッグシングルという流れは当時すでに衰退しかけていたのが実情だった。わずかにBSAをはじめとする英国車にその系譜を見て取ることができたが、そうした名だたる欧州ブランドもシングルを搭載したニューモデルをもう長いこと発表していなかった。長いストロークが生み出す上下振動はある特定の層に魅力的ではあっても、高性能な多気筒エンジンが次々登場するなかで、大排気量の単気筒エンジンはもはや時代遅れの「杭打ち機」とみなされていたのだ。
アメリカのオフロードエリア
1979年第1回、1980年第2回パリ・ダカールラリーをXT500が連覇
そうした時代にヤマハ発動機があえてビッグシングル・トレールに挑戦したのは、「力にまかせて大地を突っ走る」というアメリカの企画担当者から寄せられた注文に、シンプルかつ忠実に応えるための必然だった。その考えは、4ストロークエンジンのバリエーションを増やし、強化したいという当時の会社の背景にもマッチしていた。そして「軽く、コンパクトで、高い耐久性を誇り、なおかつ美しい」という明確な開発の狙いを持ったエンジン設計がスタートするが、この時点で既にロードスポーツモデルへの搭載も視野に入れられていた。
一方、車体設計においては「ビッグシングルの振動とタフな走りに耐える」頑丈さ、そしてやはり極限までの軽量化がテーマとされた。特に軽量化については「1グラム1円」という合言葉のもとに、妥協のない作り込みが行われた。同時開発された競技用エンデューロマシンTT500では、さらに軽量化を進め、クランクケースカバーにマグネシウムが使われたり、燃料タンクにアルミが用いられたりしている。
また、車体のスリム化を実現する一つのトライとしてセミダブルクレードルフレームが採用され、そのメインチューブとダウンチューブをエンジンオイル経路に活用するオイルタンク・イン・フレームという技術も国産モデルで初めて用いられた。
そして1975年、まずアメリカ向けにエンンデューロマシンTT500が、続いて1976年に保安部品を装備したXT500が国内と海外で発売され、特にアメリカでは荒野を豪快に突っ走るウィークエンドのプレイバイクとして瞬く間に大ヒット。さらに各種エンデューロレースでも連戦連勝の活躍を見せた。
またヨーロッパ市場でも、XT500は予想をはるかに超える人気を集めた。1979年の第1回パリ・ダカールラリーでワンツー・フィニッシュを飾り、続く第2回大会では1位から4位を独占。フランスやドイツのファンから熱狂的に支持された。その後XTブランドは、テネレシリーズを経てアドベンチャーライディングの代名詞となり、現在もヤマハ発動機の4ストロークトレールの発展を支えている。
一方、多くの日本人にとって、XT500のシート高835ミリという車体スペックは体格的に難しい条件となったが、ロングツーリングを楽しむ若い世代に人気を博した。そして1978年、この単気筒エンジンをそっくり受け継いだロードスポーツSR500／400が発売され、世代を超えた幅広いファンを獲得。類い稀な超ロングセラーとなった。
