FZ750 開発ストーリー

　1977年、第22回東京モーターショーに1台の衝撃的なマシンが登場した。その名は、ヤマハYZR1000（OW34）。4ストローク・水冷・90度V型4気筒エンジンにフューエルインジェクションを装備し、最高出力135PS、最高速度275km/hを誇るプロトタイプの耐久レーサー（参考出品）だった。
　1970年にXS-1を発売し、4ストロークモデルの開発に力を注ぎ始めたヤマハ発動機は、世界GPで2ストローク技術を磨きながらその優秀性をアピールしてきたように、4ストロークマシンによる耐久レース参戦を計画。その第一歩として、1000cc・並列4気筒・DOHC・4バルブのレーシングエンジン開発プロジェクトを立ち上げた。
　しかし、このプロジェクトはやがてレース部門から研究開発部門に移され、001というコードネームのもと、まったく新しい90度V型4気筒エンジンが誕生する。さらに最終段階では試作エンジンを載せた走行テスト用のプロトモデルが製作され、それなりの成果も確認されたが、ついに実戦投入されることはなく、モーターショー展示ブースで最後の仕事を終えた。そのマシンがYZR1000である。
　とはいえ、4ストロークレーサーの開発そのものが消滅したわけではない。やがてホンダの楕円ピストン・8バルブエンジンに対抗する、500cc・V型4気筒・7バルブエンジンの研究（001A）がスタート。その後、TT-F1レースに準じた750cc・並列4気筒・5バルブエンジン開発プロジェクト00V、00Mへと引き継がれ、ついにFZ750という一般市販モデルに姿を変えて結実する。
　いかにもヤマハらしい、曲線を多用した流れるようなフォルムと美しいデザイン。1984年秋のケルンショーでデビューしたFZ750は、レーサーレプリカ全盛の時代にあっておとなし過ぎる印象さえ与えたが、実はどのモデルにも増してレース志向の強い、勝利へのこだわりを凝縮した1台だったのだ。

　水面下で、さまざまな紆余曲折を経て生まれたFZ750。その直接的な背景には、アメリカ伝統のビッグイベント「デイトナ200マイルレース」の変化と、国内最大の集客力を身につけた「鈴鹿8時間耐久レース」の成長があった。
　デイトナ200マイルは、ヤマハ発動機が1972年以来連勝を続けてきたタイトル。しかし1985年からは、連勝の原動力となったTZ750やYZR750といった2ストロークレーサーが使えない、750cc・4ストローク市販車によるスーパーバイクレースに懸けられることが決まっていた。一方、1978年に始まった鈴鹿8時間耐久も1980年から世界耐久選手権に組み込まれ、参加車両はTT-F1規定に準じた4ストローク市販車（1983年まで1000cc、1984年以降750cc）とされた。
　ところが、FZ750以前のヤマハ4ストロークモデルは、すべてスポーツツアラーやクルーザーばかり。DOHC・4気筒エンジンを搭載し、俊敏・軽快な走りで人気を集めたXJ750Eさえもレース用ベースマシンには不向きとされた。それでもなお、短期間でデイトナ200や鈴鹿8時間耐久に勝てるマシンを作ろうとすれば、方法はひとつ。最初から純粋なレーシングマシンとして作り込み、公認車両の条件をクリアできるよう、最小限の保安部品を備えた車両を必要な台数だけ生産・販売すること。00Mプロジェクトに課された使命は、まさにそれだった。
　幸い00Mには、001から00Vまで研究を重ねてきた成果、並列4気筒・DOHC・5バルブエンジンという財産があった。開発にあたる技術者たちは、これをさらに改良し、その性能を余すことなく発揮できるレーシングマシンを作るため、1983年2月、浜名湖で2日間の合宿を行って具体的な構想をまとめ上げた。
　まずひとつは、吸気効率に優れた5バルブ（吸気3・排気2）を生かすストレート吸気の採用。エアボックスからシリンダーまでの流れをできるだけスムーズにすることが狙いだが、通常の並列4気筒エンジンでは吸気経路をストレートに伸ばすとキャブレターがライダーの膝に干渉してしまう。そこで00Mは、エアボックスを燃料タンクスペースに収め、そこから吸気口まで一直線につながるようシリンダーを45度前傾させた。
　これによって、エンジンは強大なパワーと扱いやすさ、低燃費を実現。また、エンジン搭載位置が低く前方に移ったことで、車体の低重心化と前後重量配分の最適化にも貢献するなど、数多くのメリットを備えた前傾・低重心エンジンはやがて"G.E.N.E.S.I.S."と呼ばれ、ヤマハ発動機を代表する4ストローク技術となった。
　このほか、駆動方式はヤマハ発動機独特のシャフトドライブを封印し、チェーンドライブを選択。さらに乾式クラッチ、ドライサンプ潤滑、ワイドなアルミ製ダブルクレードルフレームなどレーシングマシンとしての性能を最優先し、最初の試作モデルが組み上げられた。
　走行テストの結果は上々だったが、製品化へのゴーサインが出ない。そして、レーサー転用が前提の少数生産モデルでは採算が取れないとの理由から、一般市販モデルへの計画変更が指示された。
　しかし見直しの内容は、湿式多板クラッチ、ウエットサンプ潤滑、高張力鋼管フレームの採用など、量産モデルとして考慮すべき生産性や耐久性、コストについての対策が中心で、"G.E.N.E.S.I.S."エンジンを含めた主要な部分はそっくり残された。
　その結果は言うまでもない。馬力規制の厳しい国内モデルこそ最高出力77PS／9,500r/minに抑えられたものの、US仕様のFZ750は110PS／10,500r/minを発揮。発売から間もない1985年デイトナ200マイルでプライベートチームの7台が上位フィニッシュを果たし、翌年、エディ・ローソンが期待どおりの初優勝をもぎ取った。
　さらに国内でも、1985年、ヤマハ発動機はFZ750をベースとするファクトリーマシンFZR750で全日本選手権TT-F1と鈴鹿8時間耐久レースに初参戦。タイトル獲得こそならなかったが、ヤマハ4ストローク新時代の到来を鮮明に印象づけた。

　1985年の発売以来、多くのファンに愛されたFZ750。その理由は、レーサー生まれの高性能エンジンだけに止まらない。当時流行のレーサーレプリカと一線を画す、独特かつ普遍的なデザインを採用し、市販車としての完成度を徹底的に追求したこともそのひとつだ。
　例えば前傾45度のエンジンレイアウトは、シリンダー上部がフレームより前に突き出てしまい、軽装のハーフカウルではそれを隠すことができない。カウルの形状や大きさを変えるか、フレームの取り回しを変えるか……。さんざん議論を尽くした結果、違和感を打ち消すために選んだのは、エンジンのカバー類やフレームに色を付け、周囲の質感を高めることで、隠さずに堂々と「見せる」方法だった。
　もうひとつは燃料タンク。吸気経路をストレートにつなぐためシリンダー吸気口の真上にエアボックスを配置すると、燃料タンクに大きく食い込むことになる。そこでタンクの裏側を大きくえぐりながら、外見ではわからないようデザインに工夫を凝らし、しかも必要な容量と生産性を確保する緻密な設計が施されているのだ。
　こうして徹底的に完成度を高めたFZ750は、1994年までに世界で約3万9000台が生産され、ヤマハ発動機を代表するロングセラーとなった。それは、大胆かつ斬新なテクノロジーを積極的に採用しつつ、ヤマハ発動機らしい「ライダー主体」の設計思想を見失わなかったからだろう。
　FZ750に盛り込まれたテクノロジーの数々は、その後FZRシリーズに受け継がれ、今もさまざまなスポーツバイクに生かされている。YZF-R1やFZ1、FJR1300……、どのモデルでもいい。FZ750と見比べてみれば、きっとたくさんの共通点に気がつくはずだ。