FZ250 PHAZER 開発ストーリー

FZ250Phazerデザインスケッチ

　1985年4月1日、ヤマハ発動機は、当時流行の"レーサーレプリカ"とは一線を画すニューモデル、FZ250Phazerを発売した。斬新なデザインで軽量・コンパクトな車体に、超高回転・高出力型の4ストローク・4気筒エンジンを搭載した意欲作である。
　1975年の運転免許制度改正により、自動二輪免許が中型限定（400cc以下）と限定なしの2段階に分かれて以降、スポーツバイク市場は"中型免許"で乗れる最大排気量・400ccモデルが主役となっていた。しかし1980年、ヤマハ発動機が2ストローク技術の粋を集めて作り上げたスーパースポーツRZ250が大ヒット。それを契機に"レーサーレプリカ"ブームが巻き起こり、250cc・2ストロークモデルは一躍スポーツバイク市場の主役に躍り出た。
　とはいえ、もともと250ccクラスは車検が不要で車両価格や保険料、税金も400ccより安価なため、魅力的な商品がそろえば、さらに需要拡大が望めるカテゴリーである。人気の火付け役はRZ250だったとしても、魅力的な商品であれば、2ストロークだけにこだわる必要はない。1982年、ホンダが投入したVT250Fは、GPレーサーNR500の技術をフィードバックした250cc・4ストローク・Vツインエンジンで注目を集め、スズキのGSX250Eも"カタナ"シリーズのデザインにモデルチェンジして好評を博した。
　ヤマハ発動機も、RZ250の後継モデルとしてYPVS付きのRZ250Rを発売する一方、XS250、SRX250Fなどを投入し、4ストロークモデルのラインナップ強化をはかったが、VT250に待ったをかけるほどの勢いは得られなかった。
　250ccの手軽さと4ストロークの扱いやすさを兼ね備え、スポーツバイクのエントリークラスとしてもっとも需要拡大が見込まれるカテゴリーだけに、なんとしても早く次の一手を打ちたい。そんな期待を背負って登場したのが、FZ250Phazerだった。

FZ250Phazerカタログ

　開発のポイントは2つ。2ストロークに匹敵するエンジンパフォーマンスの実現、そしてもうひとつ、"レーサーレプリカ"と異なる感覚の速さを表現することだった。
　本来、エンジンの排気量が同じであれば、2ストロークのほうが4ストロークよりも高出力を得やすい。単純に言えば、ピストン1往復で1回爆発するエンジンと、ピストン2往復を要するエンジンの差である。
　そこでFZ250Phazerの技術陣は、レッドゾーン17,000r/minという超高回転型の水冷・DOHC4バルブ・並列4気筒エンジンを新開発。RZ250RRやNS250R、RG250γなど当時の2ストローク最高峰モデルに匹敵する45PS／14,500r/minを実現した。さらに新設計フレームは、軽量かつ強度剛性特性に有利な角型断面のワイドなダブルクレードルタイプで、低重心化とマス集中化のためエンジンを45度前傾で搭載。FZ750の"GENESIS"思想をそのまま引き継ぐモデルとなった。
　これだけではない。エンジンや車体のすべてが、250ccというカテゴリーのなかで最高のパフォーマンスを発揮できるよう作り込まれている。例えば、エンジン容量の28倍に相当する大型エアクリーナーと、ストレートな吸気管で結ばれたダウンドラフト4連キャブレター。排気脈動効果を効果的に引き出す4into1マフラー。同軸にレイアウトされたウォーターポンプとオイルポンプ、エンジン幅短縮と冷却性能を両立させたセミドライタイプのシリンダー、ポンピングロスを低減するクランクケースへのエアスルーホール設定。
　またデザイン面についても、軽量・コンパクトな車体構成を生かし、従来の"レーサーレプリカ"とは異なる斬新なアプローチがなされた。スムーズな面構成とロープロファイルが特徴のハイブリッドシェイプカウルは、フロントシールドからハロゲンヘッドライト、フラッシャーランプ、タンクカバーまで一体化したデザインで、CdA値0.29以下という高いエアロダイナミクス効果を実現している。
　そして1985年4月、デビューしたばかりのFZ250Phazerは、新設されたMFJニュープロダクションレース（NP・F）で上位を占めるなど、さっそく運動性能の高さを証明。さらに斬新なデザインが新しいユーザー層開拓にも貢献し、ヤマハ4ストローク250ccモデルの代表機種として市場を牽引。1986年12月、FZR250に後を譲るまでの2年間で、約25,000台が出荷された。