コラムvol.19

　ヤマハにとって世界GP250は、1963年に初優勝、1964年には初めてのメーカー／ライダー両タイトルを獲得した、特別な意味を持つカテゴリー。ファクトリー活動休止後も、市販レーサーTD-2、TD-3やスペシャルパーツ、先行開発モデルの投入により、1970年から1973年までタイトルを独占した。
　しかし1973年、500ccクラスへのファクトリー参戦を開始したヤマハは、新型市販レーサーTZ250を発売する一方、徐々に250ccクラスでの活動を縮小。代わってハーレー・ダビッドソンやモルビデリ、カワサキのファクトリーチームが勢いを盛り返し、タイトルを独占。スターティンググリッドの大半を占めるTZライダーたちは、しだいに勝利から見離されていった。
　そこでヤマハは、1976年型TZ250にモノクロス・リアサスペンション、ディスクブレーキを採用。1979年モデルには新型フレームとリアアーム、ハングオフスタイルに適した新形状のフュエルタンクを移植するなど戦闘力アップに努めた。1981年型TZ250は、より高回転・ハイパワーなエンジンをめざし、TD-3から継承してきた54×54mmのボア×ストロークをショートストローク化。さらに新設計の専用クランクケース、トルクの谷を解消する排気デバイスYPVSの採用で大きく進化した。
　そして1982年、長い停滞期にピリオドを打ったのが、フランスの新鋭ジャン・ルイ・トルナード。地元での開幕戦を初優勝で飾った彼は、その後も2位4回、3位3回と着実にポイントを加算。1980年・1981年チャンピオンのマンクを1ポイント差で抑え、TZ250をおよそ10年ぶりの世界一に導いた。
　これによって流れを引き戻したヤマハは、1983年カルロス・ラバード、1984年クリスチャン・サロンの活躍で3年連続のライダー／メーカーチャンピオンを獲得。再び世界GP250の頂点に返り咲いたが、そこに待ったを掛けたのがホンダ。2ストローク・Vツインの市販レーサーRS250Rを開発し、翌1985年、ファクトリー仕様のRS250RWでスペンサーが世界GP250を席捲。500ccとともに2クラス制覇を成し遂げた。