ヤマハ発動機の技と術

車体・艇体

【LMWテクノロジー 1】
LMW、萌芽から開花へ

2014年、「TRICITY」と呼ぶフロント2輪のLMW※のシティーコミューターが、タイ、日本、欧州他、世界の各地で発売となりました。世代を超え幅広い反響を呼ぶ「TRICITY」の誕生の足跡を辿ると、1970年代の東京・表参道に辿り着きます。源流から約40年、エンジニアが培ってきた“技と術”の一端を紹介します。
※LMW=Leaning Multi Wheel。
モーターサイクルのようにリーン(傾斜)して旋回する3輪以上の車両の総称、商標登録第5646157号。

胎動、リーニングマルチホイールへのアプローチ 原宿の明治神宮前から表参道を東に下り、明治通りを越えると左手に大きな共同住宅がありました。1950年代、米軍関係者向けに建てられたセントラルアパートでした。1960年代、オフィスや店舗等に入れ替わりファッションデザイナやイラストレイターなどが入居、日本のファッション“発信基地”とされていました。その頃、ヤマハ発動機のデザイングループのチームも、密かにそこにオフィスを構えていました。
1977年、ヤマハは原付1種スクーター「Passol」(#1)を発売します。乗車のために跨る必要がなく、足を揃えて乗れる”ステップスルー”というスタイルを提唱、女性ユーザーから人気者となりました。その「Passol」ユーザーの走りを見ながらデザイナーたちは、研究開発を進めていたもうひとつのパーソナルビークルの可能性を思い浮かべていました。アパートのオフィスの壁にスケッチ案として貼られ、そこにフロント2輪のさまざまなコミューターの絵、衣替えした「Passol」のスケッチ画もあったのでした。
絵柄だけではありません。先行開発チームは発売に向けて開発中だった「Passol」の車体をもとにフロント2輪やリア2輪のモデルを研究・試作。試作車で実走行を繰りかえしていました。(#2)その中で、フロント2輪でリーンしながら走るときのサスペンションの動き、操舵系、相互の組み合わせについて、データ解析や実走行を経験するなか、将来性に光を感じていました。
ここで得た技術的ノウハウを、1976年の時点で特許出願(#3)。その技術は実用化、また量産体制をとれるレベルに近づいていたのです。ただその頃、国内で原付1種スクーター需要は驚異的な伸長期で、原付1種市場を重視すべきという判断があり、フロント2輪ビークルの製品化はひとまず休止となり、デザイナーも表参道を離れて本社へと戻ったのでした。しかしながら 、“バイクのようにリーンして旋回できるマルチホイールモデル”製品化への熱意は途絶えていませんでした。

(#1)1977年-「Passol」

(#2)1977年当時、研究開発を進めていたフロント2輪のリーニングマルチホイールの事例

(#3)1970年代は三輪LMWについてのさまざまな特許を申請

“四輪モーターサイクル”によるLMW基礎技術の確立から発展へ ヤマハは2007年の東京モーターショーで「Tesseract(テッセラクト)」(#4)と呼ぶ4輪モーターサイクルのコンセプトモデルを展示しました。パワーユニットは、エンジンと電気モーターによるハイブリッドで、独自のサスペンション構造により傾斜しながら旋回ができるもの。二輪車並みの車幅で、優れた機動性をもつパーソナルビークルの将来像に、熱い視線を集めたのでした。
当時、ヤマハは燃料供給方式からアルミ鋳造技術まで、多くの新技術をバイク製品に織り込んでいましたが、同時に注力していたのが次世代技術としてのLMWの開発。「Tesseract」はそうした研究開発プロセスの中間発表でした。傾斜しながら旋回するLMWの可能性を、パワー・車輪数やその配置、重量バランスまでを解析・検証してきたエビデンスでした。ちなみにこのヤマハブースのWeb人気投票でも「Tesseract」が、トップクラスの人気を得ていました。
LMWの活躍シーンや発展性は、シティユース、スポーツ、クルーザー、ビジネスなどさまざまと考えられますが、当時は技術的に高次元なバランスが求められる“スポーツLMW”を、研究の照準に設定。その「Tesseract」は、東京モーターショーの後も研究開発が進められ、LMWのメリットを活かすレイアウトやトレッド幅(左右車輪幅)の検証、人が操る乗り物としてのサイズ感、スムーズにリーン旋回できる車体寸法など、新たな試作車を作りながらの検討が続きました(#5)。クリアーすべきハードルも多岐に渡りましたが、極低速での安定感、横風走行での落ち着き感、段差乗り越えなどLMWならではの挙動なども同時に確認したのです。また四輪モーターサイクルをゼロから研究するアプローチは、二輪モーターサイクル開発にとってもさまざまな技術フィードバックをもたらしました。
この“スポーツLMW”の研究開発の中で、導きだしたひとつのキーワードが、”軽くて扱いやすいLMW“というものでした。ところが2008年の金融危機以後、市場環境の先行き不安感もありLMWの市販化を目指した研究・開発は一旦休止となります。しかし、開発スタッフの胸に焼きついたのは、「コーナーリング時の接地感や安定感を感じる快適なライディング」「路面のギャップ吸収による乗り心地の良さ」「制動時のコントロールのしやすさ・操作感」といったLMWの魅力だったのです。

(#4)2007年東京モーターショーで参考出品した四輪LMW「Tesseract」

(#5)「Tesseract」をベースに、研究開発モデルとして試作された「OR2T」(開発呼称)によってLMWの高速旋回性が確認された

(#5)研究開発で試作した「OR2T」

四輪LMW開発時においてさまざまなな特許を申請

フロント2輪のLMW、「TRICITY」誕生 「TRICITY」開発のスタートは、2008年の経済危機から数年を経てから。実は当初は、”フロント2輪”が前提ではなかったのです。欧州都市での慢性的交通渋滞は、当時社会的課題として浮上しており、自動車に比べてはるかにコンパクトで、従来のバイクやスクーターとは異なる新しいパーソナルモビリティの提案時期がきたと考えたのです。次世代モビリティを模索すべく、社内の各部署から選抜した若手中心のプロジェクトチームを立ち上げ、調査・検証・立案を行っていました。
さまざまなプランが浮上しては消えるなか、残ったのがフロント2輪のパーソナルモビリティでした。企画が決まる数年前から、先行開発でフロント2輪の試作モデルを実走させデータを蓄積していたことがバックアップとなっていました。社内には新たな組織が設置され、パリダカマシンやMotoGPマシン開発に携わった技術者がプロジェクトリーダーとなりました。もちろん初代「Passol」ベースのフロント2輪試作車から4輪LMW試作車まで、長年のテストと検証の蓄積が参考となりました。またブレーキの設計指針、重心を車両の中心とした前後重量配分50:50などは、レース技術、二輪最高峰レースで培ったノウハウの反映でした。
新しい挑戦もありました。技術には定石がありその意味で”技術者は保守的”とも言われていましたが、プロジェクトでは自然なハンドリングに貢献するLMWの新システムを確立します。そのシンボルがフロントの操舵・緩衝の仕組み、独自の「LMW機構」です。これは、“パラレログラムリンク”と“片持ちテレスコピックサスペンション”の、互いの動きと配置をマッチさせ完成させたもの。
“パラレログラムリンク”は並行四辺形が動くイメージで作動し、旋回時にフロント二輪が車体と同調して傾くときの要。走行中の左右車輪幅(トレッド幅)変化が少ないことから軽快感・安定感に貢献します。一方、サスペンション(懸架装置)については、その伸縮長、乗り手とのフィット感、バンク角、ハンドルのきれ具合などを配慮し、“片持ちテレスコピックサスペンション”を選択。このふたつの仕組みのバランスが、ヤマハ独自のLMW機構を成立させたのです。
このように「TRICITY」では、軽快でスポーティなハンドリングと安定感の両立による「新しい楽しさ」を実現。従来のスクーターと比較しても遜色ないサイズ感や、シティユースに十分な実用性をも確保しているのです。そして、約40年間に及ぶ研究開発を経て「TRICITY」の誕生とともに開花の時を迎えたLMWは、市街地ユースでの熱い視線を集めるなかで、スポーツ、ツーリング、ファンライドとさまざまなアプリケーションの可能性を示唆しているのです。