ヤマハがRZ250で2スト･スーパースポーツを復活させ、TZR250でレプリカ時代へと流れをつくった'80～'85年までの同じ頃、4スト4気筒のスーパースポーツも一大変革期を迎えていた。それはビッグバイクの排気量が1,000ccを越えるまでエスカレートして、性能的にも超高速域に達したためのハンドリングの行方だった。傑作車XJ650で、4スト･4気筒でも「ハンドリングのヤマハ」のイメージを確立したヤマハは、その後ライバルと同じ排気量を拡大していく路線を歩みはじめていた。'78年のデビュー以来、人気車種だったホンダCB900Fに対抗するためだ。'83年、ヤマハからXJ900が登場した。これは成功を収めたXJ650のエンジンをスケールアップしたモデルで、ベーシック･モデルとしてロングセラーとなった。「自分としてはXJ650がこの仕事のスタートでしたから……」。超高速時代に入ってから現在までのこの激動期に、開発実験グループの中心的役割を果たしてきた猪崎次郎氏（インタビュー当時：第2プロジェクト開発室･実験担当･技員）が、当時の開発の状況を実にリアルに語ってくれた。「XJ650がハンドリングの良いバイクと評価されていたので、XJ900はそこに頼り過ぎましたね。開発段階でヨーロッパに持ち込んだら、直進安定性がまだ不足していると現地のスタッフに怒られた。実はテストコースが豪雨で崩れたことがあって、ストレート部分が使えなかったんです。そんな事情で開発の初期に最高速度付近のテストを充分できなかったこともあったのですが、それにしてもヨーロッパの超高速域の直進安定性を要求するそのレベルの厳しさを思い知りました」。

 その開発初期段階のXJ900も、安定性をベースに考えてきたヤマハのことだから常識レベル以上の安定感のあるハンドリングであったに違いないのだ。しかし、当時のヨーロッパは速度制限のないドイツのアウトバーンで最高速度･巡航が可能なため、200km/hを軽く超えるようになったビッグバイクの評価は、この超高速域の直進安定性を最も重視していたのだ。そんな時代のフラッグシップ･モデルとしてヤマハはFJ1100の開発を急いだ。アウトバーンの王者の座を狙ったのだ。

 「ヤマハとしてはじめてのオーバー1リッターのスーパースポーツということで、最高速度域での安定性を最重要課題としました。多少は曲がりにくいといわれても、超高速で鼻歌まじりで乗れるくらい真っ直ぐ安定して走るバイクにしようと割り切ったほどです。だから650をベースにした900を延長して考えることはやめて、いままでと違う次元のシャシーをつくろうということになったのです」「そこでエンジンができる前に、イメージしたフレームを実際にカタチにして予めテストをしたんです。ヤマハにはまだオーバー1リッターのスーパースポーツ用エンジンがなかったので他社製の1100を大改造してプリ･テストの前段階、プリプリ･テスト車とでも言うのでしょうか、とにかくそれで走ってみました」。

 そのフレームは、ステアリング･ヘッドまわりの剛性確保を優先課題とした独自のレイアウトだった。ラテラル･フレームと呼ばれるそれは、後方から伸びたメインチューブがステアリングヘッドを過ぎたところまでまわり込むという取りまわしで、四方からステアリングヘッドを支えるという超高剛性な仕様だったのである。「テストコースでは良い感触でした。しかし900の前例もあったので、慎重を期してヨーロッパでも検証することになり、現地法人のあるオランダまでこのプリプリ･テスト車を運んだ。その梱包を解いた途端に現地のスタッフが“ビモータだ！”と叫んだんです。はじめは我々も何のことかわからなかった。でも現地スタッフがヨーロッパのバイク雑誌をもってきて、そのビモータの写真をみせてくれたんですが、たしかに同じレイアウトのフレームだった。コレには参りましたね。我々の方がデビューが少し遅かっただけなんですが……」。