エンジン特性向上と前後サスペンション性能向上などで戦闘力をアップ　ヤマハ　４サイクルモトクロッサー「YZ450F」「YZ250F」2005年モデル発売

　ヤマハ発動機（株）は、水冷４サイクルDOHC単気筒５バルブのコンパクトエンジンを搭載し高い戦闘力を備えた４サイクルモトクロッサー「YZ250F」と「YZ450F」について、エンジン特性向上及び、サスペンション性能向上などで熟成を図った'05モデルを設定し'04年9月15日より発売します。2003年世界選手権モトクロスMXGPでチャンピオンマシンに輝いたYZ450FMの技術に基づいて開発しました。

ＹＺ450F、ＹＺ250F

2004年9月15日

■ディープパープリッシュブルーソリッドE

　2005年モデルYZ450Fは、(1)定評のハンドリング性能の熟成、(2)より扱い易いエンジン特性の達成、(3)最強マシンの具現化････を狙いに新技術を投入しました。搭載する水冷４サイクルDOHCエンジンは、吸気効率及び燃焼効率の徹底追求で、持ち味のハイパワーをベースに、いっそう扱い易い特性を達成しました。フレームは現行同様のスチール製フレームを継続採用し、フレーム以外の車体パーツには新フィーチャー（’05年モデルのYZ125/250/250F同様、一部を除く）を織込み、性能アップ及び軽量化を図り総合的性能を飛躍的に向上させました。
　
　2005年モデルYZ250Fは、(1)定評の扱い易さとハンドリング性能の熟成、(2)よりパワフルなエンジン特性の達成、(3)最強マシンの具現化･････を狙いに随所に新技術を投入しました。フレームは現行同様のスチール製フレームを継続採用し、フレーム以外の車体パーツには新フィーチャー（’05年モデルのYZ125/250/450F同様、一部を除く）を採用、性能アップ及び軽量化を図り総合的性能を向上させています。従来からの持ち味である“扱い易さ”と“パワフル特性”を高次元で両立させました。

■エンジン関係

1)吸気ポート形状変更及び新燃焼室採用
　ポートの上下面に肉盛りし絞ることで総容量を減らした新吸気ポートを採用しました。これでポート内の流速を高め、特にアクセル開けはじめの領域で、一層の優れた応答性を実現しました。さらに　クリーンな燃焼を図るために形状をなだらかにした新燃焼室を採用しました。吸気ポートの形状変更との相乗効果で優れたスロットル応答性を実現しています。特にコーナー脱出時のアクセル操作での優れたコントロール性を達成しました。

2)リークジェット採用のキャブレター
　レスポンスで定評のFCR-MX39キャブレターは、加速ポンプにリークジェットを設けました。加速ポンプからの燃料吐出が一定以上の場合、吐出の一部を意図的にリークさせて循環させ、最適な混合比を得るシステムです。これにジェット類とノズル最適化の相乗が加わり、緩急様々なアクセル操作に対しリニアな反応を達成しています。

3)新設計エアクリーナーボックス
　新形状燃焼室及び吸気ポートとの最適化を図るため、エアクリーナーボックスを新作しました。エアクリーナーボックスからキャブへ繋がるジョイント部の形状を変更しボディ剛性を向上、吸気効率向上を図りました。

４)滑らかな加速特性に貢献する１次減速比の設定
　出力特性向上に合わせ、一層滑らかなトラクション性能を引き出すために一次減速比を変更しました。（クランク側は22Tから23Tへ。クラッチ側は62Tから61Tに変更）１次減速比の変更でクラッチへの入力トルク低減となり、クラッチダンパーの相対的容量アップ効果を生み出し、これで滑らかな駆動特性を引き出しました。またクラッチスプリング荷重の６％ダウンも可能となり、クラッチ操作性向上を実現しました。
　そのほか、新エンジンの特性を効果的に引き出すため、進角特性を見直した新CDIユニットを採用しました。


■車体関係（YZ250F、YZ450F共通）

1)剛性バランスに優れたセミダブルクレードルフレーム
　フレームは現行モデル同様、スチール製セミダブルクレードルフレームを採用しています。パイプ材には「780Mpa」系の鋼管（'00年YZ426Fから採用）を、また強度・剛性が要求されるヘッドパイプガセット部、ダウンチューブガセット部、ブラケットリヤアーム部には「YSC980R」と呼ぶ超ハイテン材を採用し、剛性バランスにメリハリを施した点が特徴となっています。

2)軽量アルミ製リヤアーム（05年YZ125/250と同一仕様）
　リヤアームは、(1)アーム部のサイズ拡大（37mm→42mm）、(2)ピボット側の鋳物使用部分とアーム側の押出し材使用部の割合の最適化を行い、剛性バランス最適化と軽量化を図りました。従来比較約500g軽量で、軽快な走行性に寄与しています。

3)エアオイルセパレートシステム採用フロントフォーク（'05年YZ125/250と同一仕様）
　48・インナー採用倒立式フロントフォークには、カートリッジ室への空気混入を防ぎ性能安定化を図るエア・オイル・セパレートシステム（気液分離型）を新たに採用しました。さらにインナーチューブにはTCV（Transfer control valve）を設けました。このTCVは、ボトムに向けてシリンダーがインナー下端のテーパーピースに進入し、減衰力発生の最適化を図るもので、中間ストロークからフルストロークまでの優れた性能を達成しています。これらの相乗効果で、路面追随性向上、コンフォート感向上を達成しました。

4)伸びきりオイルロック追加リアサスペンション（'05年YZ125/250と同一仕様）
　リヤのサスペンションには、フルボトム時のオイル流量を制限し、ショックを低減するオイルロックを採用しました。伸びきり時のショック低減により、フィーリング向上を図りました。なおリヤアームリンクのカラーは従来の２分割からストレート形状に変更するとともに、板厚を２・から2.5・にアップさせ、剛性アップによる作動性向上を図りました。

5)その他の特色
　そのほか、(1)アルミ製ハンドル、(2)新形状リアスプロケット、(3)新シールガード、(4)リニアな操作感に繋がるフロントブレーキホース取り回し変更、(5)内側までカバーする新作フロントフォークプロテクター、(6)ホワイトゼッケンプレート、などを採用しました。

■エンジン関係

1)新作吸気ポート及び新設計燃焼室、新設計ピストン採用
　よりパワフルなエンジン特性を引き出すため、吸気ポートのRをより緩やかな曲線とした新吸気ポートを採用しました。燃焼室形状の最適化との相乗効果で、低バルブリフト時の流量をアップさせ、優れたドライバビリティを実現させました。吸気バルブの低リフト時の混合気流入の円滑化のため、吸気バルブ周辺形状を一層なだらかな設計とした新燃焼室を採用しました。これに合わせヘッド形状の最適化を図った新設計ピストンも採用。新吸気ポートとの相乗効果で優れたパワーフィーリングを実現しました。

2)新設計エアクリーナーボックス
　新形状燃焼室及び吸気ポートとの最適化を図るため、新エアクリーナーボックスを採用しました。エアクリーナーボックスからキャブへ繋がるジョイント部の形状を変更しボディ剛性を向上、これにより吸気効率向上を図りました。

3)進角特性を変更した新C.D.I式ユニット
　新エンジンの特性を効果的に引き出すため進角特性を見直した新C.D.I式ユニットを採用しました。


■車体関連
　フレームは現行同様のスチール製フレームを継続採用しました。フレーム以外の車体関連パーツは05年モデルのYZ450F同様の仕様を織込み、性能アップ及び軽量化を図り総合的ポテンシャルを飛躍的に向上させました。