（前編より続く）
 ヤマハがこれまでラインナップしてなかったバイクがある。4st.4気筒の他のメーカーでいうところのウルトラハイパースポーツだ。従来のYZF1000RサンダーエースもFZR1000にしても、歴代の4st.4気筒はライバルとそもそもコンセプトが違っていた。ハイパフォーマンスバイクといっても、ビッグバイクのユーザーが使うシーンはツーリング。ロングディスタンスでライディングを楽しむには、たとえばクイックなハンドリングにするなど神経を尖らせなければ乗れないバイクであってはならない……このヤマハならではのフィロソフィーのため、敢えてCBR900RRのように極端に軽くコンパクトなリッターバイクは開発してこなかったのだ。唯一の例外は、スーパーバイクのホモロゲ取得のためのOW01のみ。ツーリングバイクとしての素性を重視して、これにスポーツ性を加味していく、それがヤマハのスーパースポーツづくりだったのである。そのヤマハが真っ向からウルトラハイパースポーツに取り組んだのだ。なぜそうなったのか、果たしてヤマハは考え方を変えたのか。それはR1に乗ってみてすぐに答えが見つかった。彼らがウルトラハイパースポーツで嫌っていた部分の解決ができていたからである。猛烈にハイパワーで超クイックレスポンスのエンジン、それに極端に軽くコンパクトなシャシー。スペックだけみれば、ライバルを凌ぐことばかりこだわったように思えるが、目標は全く別の次元にあったのだ。

 開発途上のシャシーは剛性を変えるためパッチを貼ったりの連続だった。「いまから帰ってエンジン下ろすから、明日溶接して明後日走るよ」という会話が日常化していたという。その結果は乗って明らかな違いとして感じられる。感覚的には400ccクラスより軽いといってもオーバーではない。しかしこの軽さもシャシーの優秀さの一部でしかないのだ。リーンにしても引き起こしにしても、車体にほんの僅か、きっかけを入力するだけで瞬時にフレームがレスポンスする。その直後に追従するフロントまわりの素早い応答性といったらない。もちろん足もとがすくわれるような鋭さではない。変わらない接地感のまま、素早く後輪に続いて前輪が勢いをつけたようにレスポンスしてくるのだ。たとえばスポーツの道具は硬すぎると重く感じ、適度なフレックスを与えた方が軽く扱えて、ボールなら遠くまで飛びボード系ならシャープに動けるのと同じである。R1にはステアリングヘッドとエンジンハンガーの間に、このスポーツの道具のようなフレックスがあるのだ。とくにS字のように引き起こしたバイクを瞬時に次のターンに持ち込みたいとき、リーンの素早い応答性が実に心地よい。このいかにもスポーツする新しいフィーリングに、僕は完全にハマってしまった。

 このフレックスの良いところは、車体の操作を急いだときほど効いて軽く素早く応答し、そうでないゆっくりとした操作では唐突にステア特性を変えることのない安心感の大きな曲がり方ができる点だろう。当然この優れた動きを支えているのはサスペンション性能など他にも数多くあるが、フレックスをポジティブにしているもうひとつの大事なポイントがある。それはステアリングヘッドだ。R1はステアリングヘッドが大径であるだけでなく、Fフォークを支えているベアリングも、荷重を主に受けるロアー側だけでなくアッパー側も剛性を高めるため同じく径を大きくして、さらにベアリングのシールも回転抵抗の小さな構造としているのである。Fフォークのステアリングシャフトもレーシングマシンと同じテーパーのアルミ製だ。狙いはいうまでもなくステアレスポンスである。僅かな車体の傾きにもスムーズでクイックに反応するステア特性。これがシャシーのフレックスをより効果的に感じさせているわけだ。

 トップスピードはデジタル表示のメーターで291km/hをマーク。
このところ話題の300km/hに届きそうもなかったが、当然とばかり関心を示さないのもいかにもヤマハらしい。しかし、そのかわりといっては何だが290km/hに達するのが実に早い。270km/hまでは中間加速といった感じで、低いギヤと変わらないダッシュを続ける。ピークパワーは10,000rpmだが軽々と11,000rpmを超えるオーバーラン特性など、回転上昇の速さはサンダーエース時代までの20バルブと比較にならない。と、調子に乗っていたら僕はテストコースの高速コーナーで大きなミスを冒してしまった。アウト側にタイヤから荷重が抜ける凹みがあるのだが、安定感が大きなことで気が弛みここに4速全開で膨らんでいってしまったのだ。エンジン音が空転とわかったその瞬間、バイクは大きくテールを振りだし横を向きかけた。反射的にスロットルを戻して駆動を抜く。心臓が止まりそうになったが、意外やR1は緩やかに収束してしまった。
 曲がりやすさを狙った1,395mmのショートホイールベースだ。こうしたブレークアウトに陥ると常識的には強烈に横を向いた後、転倒を免れても振り落とさんばかりの勢いの、短い強いピッチで何度か車体を振ってようやく収まる。しかしR1はテールの振りだしもゆっくりで、落ち着いた動きの収束をみせたのだ。これはスイングアームがケタはずれに長く、ショートホイールベースながらピッチングモーションなど姿勢変化が少ないメリットの恩恵でもある。

 この長大なスイングアームも、R1の秀逸なハンドリングの重要なファクターだ。たとえばラフな路面を通過するとき、ピッチングの中心が車体のセンターに近くなりそれだけ揺れも少なくて済む。コーナー進入時、リーンをはじめる瞬間は車体がピッチングのない状態からバンクすると、狙ったままの向き変えがしやすいのはご存じの通り。R1の乗りやすさも、そうした大事なシーンで姿勢変化の少ない特性が大きく寄与しているのはいうまでもない。しかし最大のメリットは、コーナー立ち上がりでスロットルを大きく開け強大なトラクションがかかったときの安定性にある。まず短いスイングアームに比べストロークしたときの後輪の接地点移動が少ないため、強大な駆動がかかったときの空転などスリップ率を抑えることができる。同じ意味で後輪からの駆動で前に押される車体の推進方向を、フロントなどリフトしない範囲にアライメント設定しやすいのだ。スイングアームが短いと、コーナーリングスピードによって、サスが沈んだ場合とそれほどでもないときに車体を押す方向が異なり、ウイリーしやすくなるなど思いきった旋回加速がしにくくなる。R1はこの旋回加速の安定感が抜群で、誰でも強大なトラクションの醍醐味を愉しめるのだ。

「モノが軽くなる前に自分たちが軽くなって倒れるんじゃないか、なんて冗談めいて言ってました」。177kgという車重達成は並大抵ではないのだ。エンジンもコンパクトになったとはいえ、ハイパワーに対応して各軸やクラッチなどは強度を高めたため重くなっているからだ。クランクケースも車体の剛性メンバーというところで、強度も前提に入れた設計となっている。せめて車体関係は剛性を落とす方向なので、重量増を考えなくて済んだのだろうと思ったらそんなに甘いものではなかったようだ。倒立タイプのFフォークもそのひとつだ。
 サスペンションでは車体の重量で沈み込む1G状態から、残ったストローク量をリバウンドストロークという。これが路面のギャップや急激な荷重減少でタイヤの接地圧が一気に減らないよう追従するわけだ。通常このクラスのFフォークのストローク量は110～120mm、リバウンドの設定は35～45mmが一般的である。R1はフルストローク135mmでリバウンド55mmとさらに長い。

「ビッグツインを経験したこともあって、4気筒ならではの魅力をどうしても出したかった。だから4気筒のトラクションを活かすためにライポジもこだわりました。リヤタイヤの接地方向に対し斜めに蹴り込んでいく感じにフットレストをホールドできるようにしたかった」。フューエルタンクもライディングの自由度を重視した形状だ。「最初のクレーモデルで長いタンクだとバイクがこう動いたら乗りにくい、というんで50mmもノコで切っちゃいました。18リッターの容量確保はどうするという悩みも抱えましたが……。ニーグリップも実は微妙に膨らんでいます。意識しないで自然にグリップできる。入力ポイントの太ももとくるぶしのところは妥協できない。だからフットレストのブラケットも同じように当たる感じに詰めた」。

 「それでも結局量産車として最大公約数でハンドリングが決まってくる。ひとそれぞれ乗ってきたバイクの年代や車歴が違ったり、オフから乗り換える場合もあるわけです。どんなライダーにも乗りやすい、そういうバイクをつくるのもひとつの評価だと思います。でもこのバイクだとどうしても“乗りにくいな”って思う場合がきっとあると思うんです。とくにバイクは傾ければ曲がると思っていると、多分曲がりにくいでしょうね。基本ができていないと、旋回しようとしてもスッと前に逃げられた感じがするかも知れない」。どこが入力ポイントで、どこでバイクを感じるか、どうやってスロットルコントロールを使うかなど、このバイクをつくり込んだ前提がそれを根拠にしている以上、そしてR1がウルトラハイパースポーツというライディングを愉しむ、そのために開発したバイクであるのだから当然だろう。
「僕が考えるスポーツというのは、ラップタイムを競うような意味ではないんです。バイクを自分で意識して操作する、それがライダー個々のレベルでできていれば気持ち良い汗だと思う。そのレベルを超えてしまって速く走ると、その汗も脂汗や冷や汗になってしまう。それで済めば良いんですけれど……。簡単なゲームじゃないと思ってます。でもR1は、もう1回コインを入れてやろうかなって思えるバイクになっている。その自信はあります」。ここに載せきらない逸話はまだまだある。当分、僕のR1ショックは続きそうである。
（以下次号）