2016年10月、ヤマハの本社近くの敷地にEVプロトタイプの「PED2」があった。先回の東京モーターショーで出展されたモデルだ。全日本モトクロス選手権レディースクラス2015年チャンピオンの安原さや選手が、排気音もなくスルスルッと走り出しだした。”EVの挑戦”の今を語るマシンから、彼女は何を感じるのか？音もなく加速していく未来のオフロードバイクは、草のむこうに見えなくなっていった・・・。
「PED2」を駆る安原選手
アルバニーでTT-R90を駆る少女ヤマハを駆る人たちの挑戦は津々浦々で日々続く。それは９月の日曜は米オレゴン州の小さな街だった。アルバニーにあるオフロードコース、アルバニー モータースポーツパークは小雨模様だったが、フラットな周回コースをTT-R90で楽しそうに走る少女がいた。「1年前、このコースでジェイソンさんからバイクの乗り方を教えてもらった。それから２ヵ月に１度くらい楽しんでいるんだ。今日はほかのバイクも乗れるのかな？」と。バイクは面白いかい？と声をかけると恥ずかしそうに「Cool！」と。パパの暖かな眼差しのむこうを走る姿には、自分には分らない未来の可能性に挑戦する9歳があった。
実はこの日、本コースでは「デモ・プログラム」が開催されていた。TT-R50EからYZ450Fまで、ヤマハのオフコンペモデルが勢揃い、好みのマシンを無料で試乗ができる。その運営を受け持つのがジェイソン・レインズ氏だ。2008 AMA ナショナル Hareスクランブル総合など6つのタイトルホルダーだ。
この日も2017年モデルが並んだ。YZ85目当てに父と来た女の子、初めて250ccモトクロッサーに乗ろうと母と来場した学生。他ブランドと較べてみたいと乗る人。レベルも思惑も様々だ。タブレットで参加受付をする僅かな時間の会話からレベルをチェックし、それに沿ったアドバイスをする。初めてのYZ250F体験ライダーには、丁重にアクセル操作を伝え、バイク操縦の基本となる8の字走行にアドバイスをする。レベルにあわせてライダーの挑戦を応援する。
この「ヤマハ・デモ・プログラム」がスタートしたのは2010年。当初は1回で10、15人ほどの参加であったが、回を重ねるにつれ参加者が増えていった。2015年は述べ約14,000人が参加した。シーズン中はほぼ毎週末どこかの地域で開催。年間でカバーできない州は、数えるほどの州だけだ。レインズ氏は言う。
「デモ・プログラムでは、もちろん子供たちにバイクの乗り方を教えることもあるが、本当は子供たちにモータースポーツという新しいスポーツを紹介すること。そしてブランドに親しみをもってもらうことだと思う。新しいことに挑戦するのに積極的な人やバイク初体験の方まで、様々な方がいるが、自分の子供たちが何かに挑戦して欲しい、と家族でやってくる方々が多い。
そこで私たちは乗り方を教える。それで子供たちがバイクに乗るようになると、次は親たちも乗ろうと思うようになり、その流れでバイクを楽しむ人が1、2、3人と増えていく。
参加してくれた方々はまた、楽しかった思い出、新しいヤマハバイクに乗れたことを友達に話してくれる。その話題が広がり年々人気となっている。ソーシャルメディアの中では、“次はいつ？”“あれと同じイベントはいつやるの？”“次週はどこでやるの？”といったコメントをくれる。地域によっては年1回開催という州もあるが、お客さんはそれを楽しみにしていてくれて、揃ってイベントに来てくれる」と。ソフトとしてのオフロードラン普及への挑戦の今を、ジェイソン氏は熱心に語るのだった。
「ヤマハ・デモ・プログラム」参加受付ピット
コンペで汗を流すヤマハライダーを応援するシステム「bLU cRU」はオフロード活性化の挑戦である。2014年からYamaha Motor Corporation, U.S.A. (YMUS)がスタート。日本でも2016年に始まったYZのオーナーに向けたレース参戦サポートプログラムで、台湾やオーストラリア等でも実施に向けて準備が進められている。走りを磨くスクールからWebでの情報交換まで、様々なメニューがある。オフ系ラインナップの充実に呼応した”ソフト”だが、源流を遡ると1970年代に辿り着く。DT-1に始まるオフモデルの普及にあわせ、ヤマハは日本を中心に「トレール教室」や、コンペを楽しむ「SLレース」を開催、オフユーザーとのパートナーシップを築いていった。
米国でもその頃、同じプログラムがあった。YMUSは「ヤマハ・チーム・センター」を展開した。オフのレーシング志向のユーザー向けに、ディーラーに情報提供し、またレースを主催し、レース場での交流を図り、そしてレース用キットパーツの提供を行っていった。ところで、当時の普及プログラムと、現在日米他各地で展開の「bLU cRU」を比べるといったい何が違うのだろうか？ロサンゼルス郊外にあるYMUSに、デニス副社長を訪ねた。
「全く同じだよ！」と。デニス氏は力強く話てくれた。「我々は今日も、バイクをモデファイするためのパーツ提供などを通じ、ディーラーとコミュニケーションしている。各種の技術情報についても、ソーシャルメディア、ビデオ、ネットなどの通信手段を媒介にユーザーとコミュニケーションできる。ユーザーの年代層も変わってきたが、ある世代からある世代へと移るということは、コミュニケーションの手段が変わってきているということ。“bLU cRU”の取り組みはまさに、現在のライダーたちとのコミュニケーションである。我々のサポート活動は、ライダーに直接的に提供される。ウエブ上にプラットフォームを設け、彼らが互いに語り合い、それぞれのアイディアを発表するソーシャルメディアを用意してコミュニケーションの場を広げている。もちろんこれは、ディーラーを締め出すというのでは全くない。ヤマハとディーラーのコミュニケーションの中に、ユーザーに加わってもらうということだよ」と。
「bLU cRU」参加者対象イベント(爺が岳、2016年)
「bLU cRU」参加者対象イベント(爺が岳、2016年)
「TT-R125」
2000年デビューの「TT-R125」
こうした各地のオフ体験イベントで定番人気となっているのがTT-R125。ヤマハのオフスピリットを語るとき、これ抜きでは進まない。端緒は1990年代も終わるころ。1998年シーズンに向けて、4ストローク市販YZ400Fを誕生させYZブランドは輝きを増していった。ただヤマハは、AMAや世界選手権といったトップカテゴリーでの結果だけに満足することはなかった。すでに当時TT-R90を発売し子供たちの夢を膨らませていた。しかしサイズは大人向けではなかった。楽しそうにTT-R90を操る子供たちをみて、親たちは自分も手軽に遊べるバイクがあれば・・・と夢をもった。80ccのモトクロッサーも存在したが、絶対的スピードを要求するのではなく、ファンライドに惹かれた。ヤマハのオフロードマニアたちも同じだった。
1992年創業の重慶建設・ヤマハモーターサイクル有限公司は、中国での日系初の二輪車合弁会社だ。1990年代終盤、ヤマハ本社と重慶では中国市場に適合するオンロード用125ccモデルの企画が進んでいた。日・中・米を行き来していた本社商品企画のスタッフも、実は誰もが認めるオフロードマニアだった。ある日閃めいた。「この125ccエンジンは、オフのファンライド用に凄い潜在力があるはずだ」と。検討を重ねて”挑戦”の方向がまとまると企画・開発・設計は滑らかに流れた。YZのノウハウが沢山あったからだ。誕生したのが他ならぬ「TT-R125」。日本でのデビューは2000年。コンセプトは"ワイドレンジ・プレイオフバイク"。専用に手が入れられた125ccエンジンはバランサー内蔵のSOHC・2バルブで54×54㎜のボアストロークで5速ミッション。前19インチ、後16インチだった。
その84kgの軽いボディとフィット感はビギナーから幅広く受けた。自然な操舵感と操縦性は上昇志向ライダーに勇気を与えた。アクセル全開を楽しめる爽快感は上級者の話題となった。PW50の息子を先導するのにも役立った。ヤマハのオフラインナップは、ステップアップを誘うピラミッド構成となっているが、その中でTT-R125は一番幅員の広い”架け橋”である。ライダーの”挑戦”を支える125ccである。
デジタル化の挑戦もエポックだった。2009年発表し翌年向けにデビューしたYZ450Fは、ヤマハ初のFI搭載のYZ。ただし単純なFI化でもデジタル化でもない”走破性”へのこだわりがあった。市販モトクロッサーがFI化する流れのあったあのとき、FI採用に限っていうとヤマハは後発だった。ただ既存のFI搭載モデルの殆どは、従来キャブレターがあった所にFIを置き換えていくというものだった。このYZ450Fの開発ではそのスタンスを捨てた。マス集中化という操縦性開発の基本を肝に、白紙からの出発だった。FIを採用することが前提にあったわけではなく、”FIを如何に走りに活かすか？”に挑戦。タンクの位置や吸排気系のレイアウトで自由度が広いFIのスペース的な特徴が活かされた。導いた結論が〈後傾シリンダー・ストレート吸気・後方排気〉であった。フロントのダクトの吸入孔から新気を取り込み、ボディ中央のエアクリーナーを通じポートに送る。燃焼後は襟巻のようにエキパイがシリンダー回りをグルリと一周。このレイアウトで性能とマス集中化を達成。吸気孔が前にあるのでエンジン熱の影響を受けず、自車の走行ダストも吸い込みにくかったのだ。
FIのメリットを活かし誕生した「YZ450F」（2010年モデル）
「YZ450F」のディテールと「Power Tuner」
「YZ450F」のディテールと「Power Tuner」さらにエンジンセッティングの楽しさを、デジタル化で広げていった。FIは走行環境に応じ燃料供給を自動補正し、走りのレベルを上げる。しかしセッティングの楽しみが消えては寂しい。マニアたちの、また技術者たちの心理だった。そこで、YZ450Fとのペアで誕生したのが、スマートフォンサイズの「Power Tuner」だった。燃料噴射量と進角特性を、基準マップをもとにした調整ができ、自分流にアレンジできる。
一般にモトクロッサーのセットアップは、ライディングポジション、サスペンション調整、エンジンセッティング…の流れが基本と言われるも、特に決まりはない。人が操るマシンであり、人の技量、感性次第。だから自分の好み、着眼点からスタートできるのが「Power Tuner」だ。気軽にセッティングの世界に入りこめる。その「Power Tuner」は、その後4ストロークYZ、YZ-FXに展開されていく。デジタル化への足跡の中に、オフロードマニア、ヤマハの個性が垣間見れる。
大きくストップの合図を送ると、安原選手は戻ってきてくれた。丁寧にヘルメットを脱ぐと「おもしろい。おもしろい。オモシロイ！」と。「スタートする前の静かさが気持ちよかったですよ。加速性ですか？いいですよ。私が乗っているYZ85LWよりも、もしかしたらあるかもしれません。思っていた以上に速度が出ました。これならジャンプも出来そうです。本当に面白い乗りものですよ」と。
「PED2」の研究開発に携わるのもヤマハのオフロードマニアたちである。安原選手の感想に応えながらこんな話をしていた。「いま多岐にわたるEVのテーマに挑戦しているところです。PED2には、我々が研究開発したリチウムイオン電池を積んでいます。将来の可能性はともかく、自分たちがバッテリーの研究開発に挑戦することで多くのデータを取れます。バッテリーにとって優しい電気の使い方も模索できるのです。またEVは、ガソリンエンジンと較べトルク特性も異なります。パワーユニットのサイズや重量との関係で、車両としての重量配分も異なってきます。さらにサウンドも大切な要素。モーター音、ブレーキ音、タイヤ音、チェーン音などが少しずつ絡んでくるのですが、ライダーに耳障りな音を極力消していこうと研究開発しています」と言う。
ヤマハはEVを単に地球環境問題の解決の契機として捉えるだけでなく、EVならではの特徴を活かし、EVの走りの楽しさを追い求めている。これも、ヤマハの次世代へ向けたチャレンジである。
研究開発が進む「PED2」
研究開発が進む「PED2」
デジタル時代に即したコミニュケーション
「bLU cRU」思想の源は、今に始まったものではなかった。時代とともに移り変わるコミュニケーションツールを取り入れ、オフの魅力を積極的にアピールするYMUSの思いとは・・・。