3）T．や一ー次負圧波ー次正圧波2次負圧波2次正圧波3次負圧波（D）一・・一・一一一・一一一一一一→ギピ」一．＿一，，一3．対策検討INLET EXHAUSTVALVE VALVE（計算モデル） 一「丁 80 ・一「〃§ご ・・憶ノ9 60 δi ㍉ ・）Jt 40CB） ，一一「＝L＿→する。 〔圧力振動と弁タイミング〕 N （rP．m．）CYLINDERである。図7 絞り比の影響（単気筒計算値） 絞り無しでは，実機と同様に3500r．p．m，7000r．p．m．付近にηθが低下する点があるが，3500r．p．m．では絞り比を0．7，0．5，0．3と小さくしていく程ηvは向上し，7000r．p．m．でも絞りによりovが向上，絞 まず，3500r．p．m．では予測したとおリオーバーラズになりηuが増加しているのがわかる。7000r．p．m．でも同様であるが，絞り比0．3時は0．5時に対し同じ傾向を示している。図6 排気圧力振動の影響定現象が増す。ンで検討した。（絞り開口面積／排気管断面積）を1．0（絞り無），0．7，0．5，0．3と変化させた場合の体積効率（rpv）一 45一り比0．5が最適となっている。次に両回転速度での排気弁近傍の圧力及び吸気弁開期間のシリンダ内新気量の計算値を示す。（図8）ップに排気正圧が一致しているが，絞り比を小さくしてゆくと管内圧力振動が徐々に減小していき，nvが最大となった絞り比0．3ではオーバーラップ時の正圧は消えている。新気量のグラフでも絞り無しでは値がマイナス，つまり吹返しが生じているが，正圧部が減小するにつれ新気の流入がスムー逆に正圧が増加しηvも低下している。図9は4気筒での計算結果であるが，単気筒での計算結果と またアイドリングにおいても全負荷時と同様に排気圧力振動の影響により不整燃焼となり，アイドリングの不安定を引き起す。特に多気筒エンジンで排気管が集合する形態のものでは，他気筒の排気系の影響をも受けるためアイドリングの不安 こうした排気系に帰因する諸問題の対策を検討 前項までに述べた様に，オーバーラップ時の排気正圧をコントロールできれば体積効率の低下等の問題が解決できるわけである。ここではその手法として，前述したように実機での効果が確認されている絞りについて検討する。 排気管内の絞Dについてはすでに種々の研究がなされており1｝絞りの有無により管内の圧力変化が異なったものになる事が報告されているが，まず管内流れを特性曲線法を用いたシミュレーショ 図7に示すのは前述エンジンの単気筒モデルにおいて，排気管端に設けた絞りの絞り比， 3−1 シミュレーションによる解析2345678910111213xlo’（C）−ω『P
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