人膠クベルト車一一一一一†一一一L−一一一一一一 i l l 」 l l ＼蝶ミミ｝ 晋1059／er100050010050スプロケツト ホイール5000図6−19図6−20 接地長 一’LH ブ キ ル ー1一ド 1 ザ1＿＿一一・．一＿ンが開発された。図6−23ー チ角 トラックペルト 先端Rアプロ サスペンFront Suspenslen Assembly Type：一 17一◎◎）（＠・◎◎ サスペンショ 従動スプロケット ンホイール ホイールているものもある。 MOTOR CO，LTDベルトを巻き掛け，ンション40％， トラックサスペンション60％程度 堅い雪面トラックサスペンションは図6−20の様にトラック路面にトラックベルトを押さえつけの比率となっている。種々の雪質に対してトラックションを最大に引き出す為，アプローチ角は20°以下になるように，先端Rと接地長が決められる。 又，接地長は，スキーの断面積同様，接地面圧を決定する重要なファクターである。 図6−21は，他の車両との比較を行なったものである。トラックベルトの面圧は，人が滑降用のスキーをはいた時と同じ程度であり，スノーモビルのスキーは，新雪ではトラックベルトと同程度の面圧で，堅い路面ではサイドフォースを得る為，高い面圧で路面に押し当てられる様子がわかる。 図6−22は，ボギーホイルサスペンションと呼ばれ，幾つも並んだホイルが，トラックベルトを押え，後端のホイルから車体に力を伝達する構造である。最も古い構造であり，各ホイルが独立しており，トラックベルトが適確にトラクションを得られない為，829型のボギーレールサスペンショ図6−21各種接地面圧図6−22 しかしこれも，ホイルがトラックベルトを部分的に押さえる構造であった。 その後，レールでトラックベルトを押える構造が考えられ，ヤマハでは，856型で初めてスライドレールサスベンションを採用した。 856型は動力伝達用のアームを持ち，スライドレー ルが動く事に依り，衝撃を吸収するタイプであ2−2 トラックサスペンション IG状態の重量配分では，スキーサスペている。轟一
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