3−1−4 各部概要説明す。そこで，高出力を狙う225Aは横置きとし給図10 ボディシリンダー断面図12 給気方式による出力差ています。一 15一 川）エンジン関係 （a）ボディーシリンダー関係向上を達成しています。（図12参照）ー ルリングを用いており，その結果エンジン全長のコンパクト化を実現しています。図11給気方式 又，クランク室のシール構造については従来のラビリンスシールではシリンダーピッチ間の距離が長くなるため，ピストンリングの一種であるシ 以上の基本構成から，ボディーシリンダーは複雑な給排気通路と冷却水路を一体で形成するためシェル中子を用いた金型鋳造のアルミ合金製とし 船外機の構造上の特徴は，図1に示す様に効率良くプロペラを駆動するため1対のスパイラルベベルギヤをロアーケースに内臓し縦置きのクランクシャフトで駆動していることにあります。 この独得なレイアウトにより，船外機は二輪車等に比べ大きく構造が異なります。 以下，本特徴を考慮して読み進めて下さい。 シリンダー構造は，出力性能・コンパクト性・振動バランス等を狙ったシュニーレ掃気内臓の90°V型方式を採用しています。 更に，図10で示す様に左右気筒の間に排気通路を設け3気筒ずつの集合排気とし，併わせてコンパクト化を計っています。この排気方式は，他気筒の排気パルスでブローダウンを押さえ出力と燃費の向上を計る効果があります。 給気方式については，低中速トルクを重視してクランク室リードバルブ式を採用しています。 リードバルブ配置は，図11に示す様に従来の220Aではエンジン前後長を短かくするため縦置きとしてまいりましたが，欠点として給気通路に絞りとひねりが存在し給気低抗が大きい特徴がありま気低抗を減らすことで縦置きに比べ約10％の出力
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