●輌 図5は，YDIS（ヤマハ・デュオ・インテー 開発裏話 XT500図5 YDlS 図6は，V−MAXに用いられているVブース高速時1キャブ／1ボア2キャブ／1ボア低速時吸気脈動の利用により出力がUPした図4 ヤマハ・ターボ・システムスワールが発生し，よりオフセットしている為，図6 Vブーストを生み出しています。燃費改善が実現できました。ト・システムです。構造は，V型4気筒の前後のシリンダーの吸気筒を連通し，そこにバルブを設け，このバルブの開閉により低中速域は1キャブ働かせるものです。さらに吸気脈動を利用することにより，大幅な性能向上が図られました。 図7は，5バルブの機構を示したものですが，FZ750で採用したこの5バルブは数々のメリット①高圧縮比にもかかわらず，理想とされる凸レ その他には，吸排気まわり，あるいは点火系などによる性能向上のデバイスが数多くありますが，我が社のものに絞り，紹介します。 古いところではターボがあります。（図4）一般には燃料噴射と併用するのが普通ですが，コストを下げる為，キャブレターを使っているところに特徴があります。それでもターボのコストは高く，コストパフォーマンスから今では使われておりません。又，燃料噴射も，高速性能アップ，中低速のトルク谷改善，加速フィーリングの向上等の効果はありましたが，やはりコストパフォーマンスから今では使われておりません。しかし，今後，高回転化が一層進んできて，キャブレターでは全域のセッティングをカバーしきれなくなった時、再び復活するものと思われます。ク・システム）ですが，単気筒に二つのキャブレタを使い，VMキャブレタの低中速回転域における瞬発力と，SUキャブレタの高速回転域におけるなめらかさの組合せで全域に優れた性能を発揮します。又，このデュアル化によりポート面積が小さくなり吸気流速が増し，さらにシリンダ中心 当初，このビッグシングルのケッチンには皆が恐れをなした。社内でビッコをひいている人は，このせいによるものが多かった。しかし，改良の結果コツさえつかめば実に簡単となりました。アメリカ人は手でエンジンをかけれたそうです。一 5一／1気筒ですが，高速域では2キャブ／1気筒を㎞灘Oc……
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