特性系咋鉄鋼アルミ 輪噺、・ ■≧「5ラケット（k，／㎜｝角管 3−2 フレーム系 E／G系の材料変動が小さいのに対し，フレー 1980年，当社のファクトリー・レーサーYZR現した。その後，市販展開は1983年4月，S社RG250Fによって為されたのを皮切りに各社の戦ノ㌦◆TKMl1A相当か，それ以下であり，特に伸びA7NαS−T5表3 フレーム用材料の機械的性質耐力kg／㎜伸び％使用備考部品≧35引彊甑い。す。≧30≧38 ≧22 ≧30≧50 ≧35 ≧20≧60 ≧50≧33 ≧25 ≧10 押出型材A7NOIFD一丁6≧34 ≧28 ≧10 鍛造材 リァ・ブラケット≧｜6 圧延板材 デルタ・ボックス≧12 鋳造材 リァ・ブ≧28 ≧13≧22電縫管ゼ： （i）構成材料材 質STKM l3ASTKM HT 50STKM HT60A5083P−OAC7A−F （1）Aeフレーム一 76一写真5 TZR250のアルミフレームれもその洗練されたスタイルが好評を博している。A￡フレームに関する基本的技術は，RZV500とTZR250によってほぼ完成されたと考えられ，ここでは材料技術の観点から，この2機種を中心に 鉄フレーム，Aeフレームに用いている材料の機械的性質を表3に示す。用いたA2材は強度，加工特性（鋳，鍛造，プレス，溶接性）アルマイト色調が明かるく均一な事，入手性の観点から選択され，各々，規格範囲内ではあるが，フレーム用として材料開発を行っている。A7NO1は色調をより明るくする為，クロム添加量を微少にしており，角管，鍛造材として使用している。A5083Pは，プレス成型時に生ずるストレッチャーストレインを抑える為，予歪を与えてある。材料も大量生産時代が終わり，ニーズ毎の多品種少量になりつつあり，S社， H社材と微妙に異なる。 表3から判る様に，アルミフレームの材料は，規格値，実績値，いつれをみても鉄鋼におけるSが決定的に小さく，加工特性が悪いのが一目瞭然である。フレームは強度部材より剛性部材の色彩が高く，管形状，継手形状，ラーメン構造等形状STKMlIAを，当社は分散メッキをTZ 250に，S社はBN分散メッキ（予定），K社は従来からの線爆溶射を採用している。将来の高性能E／Gをどう描くかによって流れが変わる可能性を秘めている。ム系のそれは，ここ数年激しいものがある。図4にTZR250の材料構成比を示したが， Aeの重量％が約33％あり，3年前に比し約10％上昇しており，上昇分は殆んどが，フレーム系部品の鉄鋼材料がA2展伸材に代替された事によると云っても良い。即ちオフロードが中心であったAeリアアームが，ロードにも拡大されたのを皮切りにフレーム，ハンドル等がAe化されたのである。外観からみると鉄鋼材料はブレーキディスクとインナーチューブ，タンク，マフラー程度であり，陸上用輸送機器の中では，最も軽量化が進んだと云っても過言でな ここでは，その代表例としてフレームを挙げ，後に他部品も含めた動向を述べてみたい。500によって，世界で初めてAeフレームが世に姿を略的モデルに採用されていった。当社は1984年5 ●月にRZV250，1985年にTZ250，及びTZR250，1986年にFZR400へと採用機種が拡大され，いず述べてみたい。写真5にTZR250のフレームを示
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