3．M／C用材料の動向 3−1 E／G用材料 V型E／G，5バルブE／G等，構造上の変革は M／C用材料は，自動車用材料と異なり，M／C能が自動車の約1．5〜2倍と高い為，振動応力，熱負荷等が高い事，第2に軽量・コンパクトがより要求される事，第3に構造用材料に外観商品性が要求される事，等が考えられる。従って図4に示した材料構成比から判る様に鉄鋼材料は50％をきっており，（更に鋳鉄の割合が極めて小），強度的にも自割車に比し，1ランク上の材料を使用している。又，軽量化の為，A1，樹脂を多用しており大量生産される陸上輸送機器の中では最も軽量化が進んでいると考えられる。 ここではE／Gと，フレーム系に分けて，動向あったが，材料上は大きな変化はなく，従来とほぼ同じ材料を用いている。高性能・軽量・コンパクトというニーズは不変である所から，将来どう展開されるか未知の部分があるが，2つ程話題と （1）シフトフォー久 シフトカムのA1化す。シフトフォークは超々ジュラルミン系材料を熱鍛で製造し，爪部に硬質アルマイトを施こしている。シフトカムはA1−Mg−Si系だが，冷鍛で円筒を製造し，溝部は切削加工を行っている。右端のブタも冷鍛で，本体とシール接着をしている。 従来，ダクタイル鋳鉄等を用いているので，約どの程度有るのか不明である。コスト的には，材料費，加工費等で大幅なコストアップが予想される為，基本的な検討が必要であろう。写真3 シフトフォーク（上） シフトカム （下）（2）分散メッキシリンダーを述べてみたい。なる例を挙げてみたい。一 74一きアルミ製である。しかし，ピストン，ピストンリングとの摺動特性上，鋳鉄スリーブを用いている。必要とされるのは，シリンダー内面の摺動特性である。この目的を達成する為，かってボディシリンダーそのものを耐摩耗性の高いハイシリコ2300である。しかし，これは初晶シリコンの切削性等の問題から，その後拡大されなかった。一方西独の世界的ピストンメーカーのマーレ社は，1951年，クロムメッキシリンダーを開発した。クロムメッキは耐摩耗性はあるものの，保油性耐スカッフ性等が不十分な為，同社は1967年，NIKASIL⑪メッキシリンダーを開発し，F1レーサーで実績をつくった。NIKASIL⑱は，電着ニッケル層の中に微細なSic粒子を均一に共析させ耐摩耗，摺動特性がより優れたメッキ皮膜を構成する。NIKASIL⑧固有の材料技術を構成している。第1にE／G性 BMW K100に採用されたが，国内メーカーは未使用である。各々，写真3，に外観写真を示2／3の軽量化となるが，機能付加価値として M／Cのボディシリンダーはファミリー系を除ン材で製造したE／Gがあった。 GMのVEGA
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