コストダウンコ0 ストアップ 2−2 第2ステージとしての軽量化 SAEの材料関係の発表論文中，5割以上は操縦性等のメリットにより軽金属，樹脂等の材修 時・ ’C／D 」＝ Y〔1｝構造解析等による設計，手法②材料＋生産技術 （ex．ハイテン，醐旨焼結）材料変換によるW／D（ex．軽金属樹脂，セラミック） （1）鉄鋼材料 （c）騒音二・振動図8 軽量化とコストの動き （c）第3ステップ 〜90年以降？ い。てみたい。 （2）軽量化の動向一 68一事が多い。ただ，材料開発とその加工方法が組みあわせて開発され，自動車の生産技術として完成されてはじめて，生きる技術，生きた材料となり得る”事を強調されているのは，当然といえども，傾聴に値する言である。図7において，最近動きが大きいのは，次の3つの様に感じられる。 （a）性能向上一耐食性向上 例えば，凍結防止の為、道路に塩をまく為， 表面処理鋼板，アルミ等を使用せざるを得な これに関するといわれている。 （b）軽量化一材料代替 （b）と逆行するが，車内外の騒音対策が商品価 値をあげるともいわれている。遮音，吸音材 の開発が待たれているが，なかなか困難を伴 なっている。 以上の中から，特に軽量化について更に言及し 自動車関係の軽量化を図8の様にモデル化してみた。縦軸にコストをとり，横軸に時間軸をとり曲線と時間軸との距離が軽量化度を示す。 （a）第1ステップ 〜80年代前半 オイルショック後，低燃費が重視され，その最大の達成手段としての軽量化が図られた時期に相当する。コストを低下しつつ，軽量化を達成できたのが第1ステップである。自動車重量にまだまだ余裕があり，①構造解析手法を用いて，主に設計的に，軽量化を図る。②ハイテン，樹脂，焼結等，コストアップしない範囲での材料置換が行なわれた。販売価格が上げれない制約条件もあった。 （b）第2ステップ 〜80年代後半 販売価格の上昇によって，第1章で述べた様に材料選択の自由度が大きくなった（コスト・アップが吸収できる）事と，足まわり部分の塩害対策，料使用が開始された。材料代替による軽量化が高級車（New RX・7，ソアラ，フェアレディZ）を中心に採用されつつある時期といえる。現在は，この曲線のXぐらいの位置ではないだろうか？ 同一系材料（例えば，鉄鋼→鉄鋼，アルミ→アルミ）の材料置換は，設計，製造法がほぼ同一である為大きなリスクはないが，鉄鋼材料から，アルミや樹脂への変換は，それなりのリスクを伴う為どうしても，安全サイドの材料，設計，製造を行う。軽量化度が高まり，量的増加，品質安定してくると、軽量化材のなかでのコスト・ダウンが行なわれると予測される。M／Cは恐らく，アルミ化の進んだ機種で，Y位の位置ではないだろうかと推測する。予測では，1990年でも，自動車材料構成比は，大きく変わらないとされているが，果して，そうであろうか？疑問をもつ一人である。 前章で，全体動向を述べたが，第2ステージ，即ち材料代替期の時例を，ここでは述べたい。 図4に示した様に車重全体の約77％は，鉄鋼で
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