留リフDOHC・5パルプタインナパッド8．49．5気筒・3気筒・4気筒，V型2気筒・4気筒と順①P4， V4の多気筒化，及びショートストロ 開発裏話 TX750 開発裏話 TX5004．高性能化11．29．2φ65×56．4水 冷←←←DOHC・2パルプφ80×74φ68×68．6DOHC・2パルプ轡 ロンカーリフタ・アウタパノド最大出力個転数 63Ps／65帖pmエンジン形態 並列2気筒 並列3気筒 並列4気筒 前傾・並列4気筒締XストロークXJ750100／10500φ68×5L6141gXS750空 冷 ‘67／8000 この中でも特に，FZの動弁系の軽量化が目立ちます。図1は，FZ750に代表される，FZシリーズの動弁系です。等価慣性重量を減らす為に，一点重量となり，より高回転が可能となりました。 インナーパッド方式は生産ラインでの組立性と市場での整備性は悪いのですが，高出力にはかえられないとの考えで踏み切ったものです。しかし，整備性につきましては，30，000km走ってもバルブクリアランスの変化はほとんどないレベルに仕上がっており問題ありませんでした。70／9000した。機 種 名圧 縮 比動 弁 系 OHC・2パルプ動弁系等価慣性重量第1世代第2世代TX750表5 750ccエンジンの高性能化一 点の徹底した軽量化を行い，さらにインナーパッドを採用した結果，XJに対し30％の等価慣性第3世代第4世代FZ750439日に至っております。造を紹介します。一 般に高性能化に必要なことは，①より多くの混合気を吸い，②より良く燃焼させ，③より高回につきます。 を図っています。ジンでした。冷却方式列合わせのようにおこし，又，排気量もボアアップ，ストロークアップで次々と拡大し，数々の失敗を重ねながらも大きな技術進歩をともなって今 本稿では，高性能化と軽量化を中心として，我が社の最近の二輪車のエンジン・ボディの設計構転化できるようにし，④いかにロスを減らすか， 二輪各社とも，この線に沿って高性能化を進めていった結果，最近の4サイクルスポーツ車はほとんど次のような諸元となっています。 ーク化で高回転化を図り②空冷→水冷，油冷へと冷却を改善することに より高圧縮化，及び混合気密度を増し この高性能化の具体例を我が社の750ccの例で示すと表3のようになります。 谷田部で何回か，ケースからコンロッドが顔を出しました。やっとの思いで対策したものの薄幸のエン よく吹き抜け，よく油も洩れた。ポルシェもやらない空冷4バルブをやったが，周辺技術が追いつかず，早すぎた技術の見本と言われた。洩れは結局止まらずに，最後はヘッドとカムケースを一体化して止めま③SOHC→DOHC，2バルブ→4バルブ， 5バルブで高回転化，及び吸入空気量の増大一 3一
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