kη00⊂O一←●」Φ一〇〇〇＜⌒㊤εこO適、kη1kc54321ヅX 1，‘nkM創㎞畠tに●「Model Method（ψr｝Mndt gwp●ζrζ了〔ψr〕M‘rt“・bトa，貝・mr Modle M担 良・nrトmト．肛ltが’愉ω【N・1撹・1ドrt9−Cftγ Elec〔rl鴫‘耐×ζ． M‘ピ・1』叩OPωr ・（ψr〕、‘1血Wh． iLX・ω「1川lk Mtn”・ts P’Suspcnsi（，nA7’“． そこでRBMENは，シャーシのリンク結合部振力とした場合の，BBAによるシステムシミュEnK、ne Mounts 6Powerplant by E：eter R帖MドN7．応用例4Ch猟6．応用例3 50 100 150 （Hz）している。図10 二輪車図8 スクータシステムモデルの分解とモデル化 3000 6000 9000 （rpm）図9 定常強制応答の比較一 54一強調が実施されている。の回転自由度と，パワープラントのクランクシャフト中心の並進自由度を創成するために使用された。さらに，シャーシの低周波数域に剛体モード 図9は，不釣合一次慣性力のみをスクータの加レーションの結果と比較したものである．90Hz以上にやや違いを見せるものの，40Hzと75Hzの共振を良く表現しており，トラブルシューティングに使用できるシステムモデルとなっていることを示 この例は，新開発の二輪車の試作車を使って， ：オーソゴナルエンジンマウント方式の防振性能の確認と，不具合点の調査を行なったものである。図10にこの二輪車を示す。 図8は，スクータのトラブルシューティングに使用したコンポーネントモデルである。この例では，シャーシとパワープラントがサスペンションとリンクで結合されるが，リンクに振りゴムを使用しているため，回転自由度が必要となる。また，システムモデルの加振力となる，単気筒エンジンの不釣合一次慣性力が作用する点，すなわちクランクシャフトの中心に加速度ピックアップを取り附けることは，事実上不可能である。
元のページ ../index.html#58