メン争 5文）＼×マ×Oらー水ー素ー素情水3タ（4％）（IO％）（30％）（89％）（83％）（42％）（lI7％）弁駆動はDOHC方式で，吸気弁を一本のカムシCS−II方式で，一気筒当り2本の吸気通路がサ4．水素燃料エンジン 4−1 構造c ／ t（100％）（95％）108．520480420ca139848148452352374347一 38一BDCCTDCBD TDC空気体積 491CC （cc）発熱量 （caD図3 行程容積500c．cの単気筒当りの発熱量比較（体積は常温大気圧，理論空燃比）｛8）‘91 9％燃料体積（cc）（気体）（2％）それは，図3の（5）に示す燃料量が1サイクルに必要な量であるわけですから，それだけの量を，それぞれの吸入行程期間内にどういう装置で供給するかということです。ガソリンなら既にそれ用のインジェクターが実用され，又筒内に直接噴射する必要も無く，吸気管内噴射で十分なことがわかっているわけですが，水素ガスでは，行程容積の30〜40％もの体積のガスを，圧縮行程前半のわずか60°〜90°CAの間に筒内に直接噴射しなければならないのですから，しかもわずか3気圧程度の圧力で。使おうとしている3気圧ゲージでは，ガス体積を％にするのみで，まだ体積がありすぎ，それでは筒内噴射を可能とする小型高速インジェクターは見つからない。電磁バルブでは大きくなればなる程，高速作動はできなくなる。そこで結局，機械式しかなくなり，実績ある方式として，排気弁方式を踏しゅうして，何とか低圧噴射に止まるかの岐路となる。高圧噴射方式に迷い込むと次はポンプが必要となり，その駆動馬力の大きさに悩むこととなる。従って，吸・排気弁方式の水素供給弁をシリンダヘッドに設けることとなる。 元に戻って，逆火も“圧縮行程前半の筒内噴射”のアイデアで同時に対策できることを書いておかなければならない。つまD吸入行程で筒内に空気／ ＼×吉1気弁、’s一弓210500492排気30膨張吸気弁吸気圧縮水素弁図4 弁開閉時期10‘ （1） ②ガソリン プoパンー ジタンクまで伸びており、片側に吸気制御弁を一 つはディーゼルの燃料噴射装置を選んで高圧噴射に進むか，もう一つの方法として，現用の吸，を充填し，吸気弁が実質的に閉じてから，圧縮行程に入った時期に水素を筒内に充填するので，筒内にもしホットスポットがあっても，吸入空気で冷やされており，ましてや排気系とは完全に遮断されているので，筒内に火種はなく，点火栓で着火されるまでは火の着きようが無いのである。かくして，水素ガスの持つ特性が生かされ，逆火も無く，体積効率の大きな低下も無い。低圧噴射の水素燃料エンジンが“吸気絞り無し超稀薄燃焼”のおまけ付きで，アイデア上は達成されるのであ L］o）る。 （図4参照） エンジンの概略構造を図5に示す。バルブ配置は片側に吸気弁2個，その反対側に排気弁1個と水素供給弁1個の合計4弁の配置となっている。ャフトで，排気弁と水素供給弁をもう一本のカムシャフトで駆動している。点火栓位置は，ほばシリンダー中心である。吸気通路は，いわゆるYI設け，その下流で両吸気通路は連通口でつながっている。排気通路は通常エンジンと同じである。
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