1一◎＼〆ψ／ 「V4’一レTZ250−−TZR250 「争゜レワ蛮”（V・41 ‘「V・4． ’79 ’80 1 ’81zaノレーム 、フレーム 7 フレ＿ム’840E（TAH。X lDllレ理゜x号．理゜x・ヘノトハイフとヒ亦／トをより 直線にその間のハイフを大くする二∵ ノト：1・i・y十一30％ 十40％ 十50％十 5％ ．へ40％ ／＼40％ フレームの形状を写真1，図B−3に，RZと＝」スク⇒写真一．1 s85 1・−無駄を除き洗練されたフレームにDEL 丁ABOXRZ250RRRZ250RR ‘ 1 1 lTZR250TZR250 ’82ド83 図B−2剛性ある。一 28一たからである。YZR500図B−4 TZR250基本骨格格の剛性と重量DEL TABOXフレームのあゆみ最も軽く出来るプレス成形で作る事にした。の剛性・重量の比較を図B−4に示す。等でも通用する様な基本骨格を提供したいと考え それでは，どんな構造にしたら良いかという事になる訳であるが，答はやはりレーサーの中からム構造を開発して来ており，大きな成果を上げていた。そこで，そのフレームを当時のモータースポーツ開発室から暫らくお借りし，毎日ながめては市販車として作るにはどうすれば良いか考えた。つまり，YZR500のフレー一ムは，レーサーでしか出来ない手作りを前提として設計されており，それとほぼ同じ機能を持ちながら如何に量産できる様にブレークダウンするかという事を考えた訳で 結局，フレームのヘッドハイプとピボット軸を結ぶ部分を太い閉断面構造としたもの（横から見ると，この部分が略三角形状に見える為，デルタボックスと呼ばれる〉を，あらかじめ前工程で作っておき，それらをフレームのアセンブリラインで溶接・組立てる構成をとる事にした。 デルタボックス部の製造方法についても，バルジ成形，押し出し材，プレス成形等と，いろいろ考えられたが，形状の自由度も高く，剛性の調整もやり易い（板厚変更トライが容易），という事は求める事になった。図B−2に示す様に，ヤマハのYZR500は，デ几タボックスと呼ばれるフレー・㌶」ー 一、ラ〆」レ・4 ノ」ノ〆ノレ／ ル
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