5−6 足着き性 RZは，国内・欧州両仕向地があった為，国内になっていた。TZRは，国内専用として当初か 6−1 フレーム構造であり，TZRとしては，この枠を一歩飛び6．車体関係各部の概要こちらは軽快感が今一つという所であり，当時YZR500で採用され，丁度良い特性を持つと言われた17インチを採用する事にした。 リヤホイール径は，RZよりタイヤの幅は拡くしたいが，タイヤ外径はシート高，サイドカバー部容積等の点から，大きくしたくなかった為，こ タイヤサイズについては，フロントが100／80−17の両方共成り立つ様にしておき，試作タイヤ実走評価にて決定する事とした。テスト初期の段階で，幅・高さ・プロフィルR等の関係から，サイズはフロント100／80−17，リヤ120／80−17に決定し，以後のタイヤ開発を進めた。 5−4 キャスター一、トレール 他機種の例を見ると，フロントホイール径が16インチのものは、その特性を補なう為にキャスタ18インチ）に近い，スズキのRG250Pは，キャス又，トレールは，軽快感を出すか安定性を重視するかで，ホイール径とも合わせスポーツ車としては，95〜100mm程度の範囲内から選択するのが一般し，安定性はフレーム，リヤアーム，フロントフォークの剛性を上げて確保する事とし，キャスタ 装備静止状態でのバンク角は，フートレスト部でRZと同じ51°であるが，実走行時により大きな意味を持つホイールストローク時のバンク角を稼ぐべく，マフラー，カウリング等はホイールスト上内側に追い込んである。その為，マフラー断面17， 90／90−17， リヤカs’120／80−17， 110／90−ー を27°〜28°45’と大きくとり安定性を確保している様である。直進附近での安定性が最もRZ（的である。ー 26° トレール96mmとした。一 27一れも17インチとした。ターが28°45’とやはり最も大きい値となっている。形状はエンジン下で真円とする事が出来ず，楕円形状となっている。性能向．ヒ，騒音対策の面からは太いマフラーが要求され，低重心の為にエンジンは下げられ，バンク角は深くという事で，マフラーの形状・取廻しについては苦労した点である。向けとして見ると全体的に車両が大柄，足着き性が悪い，灯火器類のまとまりが今一つという結果ら目標を絞っていた為，シート高の設定もRZより30mm低い760mmとした。又 足着き性はシート高だけで決まるのではなく，シート，フレーム，サイドカバー部の幅も重要な要素であり，良いとされる他車の数値も参考にし，クレーモデルのチェックも充分行なった。その結果，165〜170cmの身長があれば両足のかかとがつき，もう少し背の低い女性でも両足べったりとはいかないものの，充分安心の出来る足着き性が得られた。 以上の様な諸元，狙いを達成する為に，各部の設計は次のように行なった。 従来の枠組みの中で考えると，軽量化の為にアルミ材の使用が許されれば，後は殆んど自動的にアルミ押し出し管の溶接構造となるのが一般的であった。実際，当時の市販車はアルミ，鉄を問わず殆んどがこの構造であった。もちろん，パイプとパイプの接続部，ブラケットの取付け方には各車の個性があり，鍛造・鋳造といろいろ工夫を凝らしてあった。しかし，基本的にはパイプの溶接越えたいと思った。それは，今更他車に追随する様な物を作｝）たくないという事と，F−IIIレース TZRは，諸元的には多少軽快感重視の設定と 5−5 バンク角ロー久バンク時の地上線に対しRZより10mm以
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