4−7 駆動系 4−7−2 クラッチ これも、軽量化を狙い設計をスタートした。2505．車体関係主要諸元した。加工関係では，FMS加工と言って， NC 4−7−1 キックスタータ 軽量化，コンパクト化を最優先に，DTI25L／ 4−7−3 ミッション 最軽量ミッションとすべく，軸間距離を，ベア 2−7−4 シフターある。る事ができた。なり過ぎると思われた。一 方RZの18インチは，安定性に優れるものの，一 26一ー リング向上の為，シフトカム左側軸受にもベアリングを採用した。ー シーモデルは，全て16インチであったが，TZし，その分シフトカムを，クランク室壁側に沿わせ，コンパクト化を計った。また，チェンジフィの市販車，レーサーの動向を踏まえ，以下の様に行なった。（図B−1参照）（表B−1参照） 軽量化の為には，可能な限り短かくしたい所であるが，あまり短かくすると，外乱に対し，敏感になり過ぎる。又，前輪分布重量を稼げない等の進めた。最終的には，二次減速比 チェーンリンク数との関係から1375mmとなった。 サーキット走行を考えると，前輪重量分布は，市販レーサーTZ250の50％＋αは無理としても、出来る丈50％に近付ける事が，操安性上好ましい。RZに比べ，フロントブレーキがダブルからシングルに，又ホイールベースが短かくなる等，前輪重量分布増加に対しては不利な要素が多い為，エンジンを極力前方へ搭載した。前車軸からクランク軸迄の寸法は，RZより約25mm短かくなっている。その他の部品レイアウトにも注意した結果，装備状態での前輪重量分は，目標通りの50％とす フロントホイール径は，RZ以外の2 av250c．cレRの操安性の狙いに対してはフロント廻りが軽くまた，クランク廻りでは，ベアリングの締付後の精度確保の為，メーカーの協力も得，締付け後の真円度測定を実施し，このデータに基づき，ケースの締付けトル久及びベアリングの仕様を決定テープに依る無人に近い加工設備で加工するもので，非常に合理化された，設計者にとっても，設変に対し対応のきく（？），ありがたい加工方法でCのアセンブリをべ一スに設計した。キック関係は，始動性，耐久性とも一切問題は無く，ほとんど手のかからないセクションであった。但し，当時の事情に依り，キッククランクをRZの部品を共用としたが，この部品のみは，外観上，どうにも似つかわしくなく，本来なら，もっと短かいコンパクトなキックを新設する所であった。cc専用設計という事で，現行のRZより一回リコンパクトなクラッチとし，操作性も考慮し，スプリングのセット荷重低減を計った。 操作方式は，作動の確実なラック＆ピニオン方式とし，ドライサンプと相まって，クラッチ切れの良い，操作性の高いクラッチに仕上った。リング、締付けネジサイズを考慮に入れて，上下割りケースで可能な最小のピッチを設定した。 各遊動ギャ，及び摺動ギャは全て，軸オイル孔よりの強制潤滑方式をとっている。 ミッションレシオは，現行のRZと同様なクロスレシオミッションである。 シフトフォーク支持のガイドバーを一本方式と 主要諸元の決定は，現行のRZを基本に，最近 5−1 ホイールベース事がある為，RZより15mm短かい1370mmで計画を 5−2 装備時前後輪1量分布 5−3 ホイール及びタイヤサイズ
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