㌻／纂〆RZ250RR十17㎜計を進めた。（1）性能 目標性能にあわせ，47 Xで開発した， （2）騒音対策 国内2次規制をパスする事。（3）耐久性 オーソゴナルマウントの影響を押え （4）外観 チューニングキットパーツ等で流行の一 25一図E−5 TZR250燃焼・排気システム量軽減が達成できた。図E−4 TZR250クランク室リードバルブ 吸気廻りは，クリーナからリードバルブまで，吸気通路をできるだけ，短くスムーズな流れとなる様，最も気を使った所である。従ってクリーナとキャブレターを継ぐジョイントは、短かく曲りの少ない形状となる様，クリーナのレイアウトを行なった。クリーナ本体は，容量を約4e確保し，な一段膨張タイプで行なう事ができた。また，取付フレームがアルミという事で，コストダウンを目的に、シートレール，及びキャップケース上面にスポンジを当て，フローティングマウント方式とし，ステー等を一切廃止した。 マフラの開発は，下記項目に焦点を絞って，設 トルクUPを狙った。 耐久性を確保する。 チャンバー＋サイレンサとする。 マフラの通し，及び断面形状であるが，これが図面を完成させる上で最も時間を費した部分である。車両コンセプトから考えて，当然コーナリング性能がUPする事から，従来以上の動的バンクつ，太くなった胴部をフレーム各部のスキマを保ちながら通しを決定していく。これら全てを満足させる為には，従来の設計手法では，不可能に近ない，はじめてできた事である。エンジン，車体を含め，当プロジェクトは，計画〜検討〜設計までも，，マフラの設計は，以上の理由より，特に活用したセクションである。 次にマフラの強度，振動関係は，専任グループ，研究部門に，静強度解析，及びオーソゴナルマウントの共振点の振動解析について，絶大なるサポートを頂き、改めて，感謝する次第である。 クランクケースは，エンジン全体のコンパクト クランク廻りは，実績の有る47Xのクランクケ下ケースの締付けは，ラインでの作業性，市場での整備性を考慮し，全てフランジボルトとした。く，TZRでは， CADAM，三次元CADシステムをフルに活用し，3次元での検討を充分に行 4−4−2 エアクリーナ ・騒音対策は，RZの2段膨張タイプでなく，単純 4−5 排気廻リ F1仕様のマフラをべ一スに胴径を5 mmUP， RZからは15mm以上と太くし，ー スを参考に計画を進め，ミッション室廻り他は，現行のRZケースをべ一スに軽量化を計った。上角が要求される。この高いバンク角を確保しつで，CADAMを活用したわけであるが，その中 4−6 クランクケース廻り化を示す部品であるが，RZに対し約300grの重つ
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