2次減速比一一一 一 マウント方式一 総排気量3．エンジン関係主要諸元4．エンジン関係各部の概要YPVS駆動用サーボCDIマグネトウ点火NGK BR9ES56．4×50mm5．9：11000cc45PS／9500rpm1速 32／132速 28／163速 25／194速 26／245速 25／266速 23／27チェーン249cmユ（1）最軽量（3）高性能スパークプラグミッションギャミッション潤滑（2）コンパクト湿式多板，ラック＆ピニオンギャボディシリンダ一 21一を決定する事ができた。（以下47X）の下気筒をべ一スに設計をスタートした、リーチタイプ（Hタイプ）である。）水通路とした。 最大トルクポンプ（4）高品質 低騒音，オイル消費削減ー ドバルブ）をべ一スにレイアウトを行なってきた。従って，性能プリテストも充分された上で，2，5452，4611，7501，3151，0830，9610，8512，928B×S圧縮比エンジンの主要諸元を以下に示す。生産型式一 エンジン形式最高出力オートルーブキャブレター 三国 TM28SSエアクリーナ始動方式点火方式クラッチ形式1次減速比エンジン設計開発の狙い 信頼性，整備性向上クランク室リードバルブオーソゴナルマウント方式3．5kg−m／9000rpmモーター連動式湿式ウレタンフォームキックスターター56／2241／14強制潤滑方式オイル量 原動機廻り（シリンダ，ヘッド，ピストン，クランク等）は，性能開発の効率向上，既在設備の流用，及び新規設備の投資削減もあり，先に開発されたRZV500の下気筒エンジン（クランク室リ仕様決めが実施できた事に依り，ヘッド，シリンダ等は，変更箇所も少なく，スムーズに生産仕様 4−1−｜ ヘッド，シリンダ廻り ベソドシリンダは，中央後部にサーモスタット取付けボスを追加し，プラグはロングリー一チタイプ（Eタイプ）仕様となるので，プラグ座高さが変更となった。（47Xは全高を押える為，ショート ボディシリンダは，排気廻りの冷却性を考慮して，クランクケースのシリンダ合而部より排気下に水を入れ，ヘッドシリンダの後部からサーモスタットを通り，ラジエターへ循環させる理想的な 性能面では，排気，及び掃気の各ポート形状はXを，左側のワイヤ取り出し部は，RZ250R（以下RZ）の部品を流用し，バルブ本体のみ新作とした。IKT2サイクル水冷並列2気筒 4−1 原動機廻り ヘソド，シリンダは先に述べた様に、RZV50047Xを踏襲した。YPVS部は，左右連結部は47
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