） 破但索（boΦ▽．02．0■一＿＿＿・ （9．8m／s≠）▼ ▼、、、、さ▽ 誤 ▼＼〉ミ ＼ず離、0 0． 0．2 0．3 0．4 0．5 0．6 0．7 0．8▼，▽5．操縦性についてなど，右旋回叫口｛左旋回いる。イダーは， ｛ ○舵力ある。 る。 す。 て） 但し V・ 求心加速度「戸 求心加速度（G） なる。一 39一○重い○素直○軽い○粘る○ニュートラル etc．多くの表現がある。になると思われる。ダミー・ウェイトを増すに従って減衰比は小さくなり，安定性は悪化している。 安定性フィーリングは，減衰比が小さくなるに従って，悪くなっており，また，ある程度減衰比の小さい領域では，ウィーブ周波数が高いほど，“恐さ”が増してくるという事であり，減衰比とウィーブ周波数の両者で見る方が良いようである。 これもまだデータが少ないが，データ蓄積する事により，熟練ライダーが限界的走りの中で体感し，表現していた状況を少しでも客観的に把握し，安定性の良・悪のレベルを知るっえに役立つより操縦性に関するフィーリングには 中には初心者でもちょっと乗っただけで感じられるものから，熟練したライダーが限界的走りをした時にのみ感じられるものまで多岐にわたって これらのフィーリング表現から推定すると，ラ ○走行ライン ○ロールのしかた ※技術32課，操安開発担当者によれば，この中 でも、特に「舵力」との結びつきが強いとい う事である。その理由としては，走行ライン○オーバーステア○切れ込む○アンダーステア○立ちが強い○倒れ込み易い 操縦しているという事は，これらを常に修正 しながら走るという事であり，その修正動作 は，大部分，舵力に結びついているからであ5−2 「舵力」について（1）四輪車の場合には，方向制御は，ハンドル に比較的大きな回転変化を与えるため，「操舵 角」とフィーリングは密接に関係する。 の認識はほとんど無いと思われる。 （但し、「切れ込み」などの極端な場合は除い 実際，コーナリング中の実舵角実測の結果で も数゜以内である。（図21）に，例として，400 ccモデルの〔舵角＝求心加速度〕データを示 ol61nch 図21 ライダーは旋回走行に入る時など，身体の はほとんど認識できないであろう。従って， 常にライダーが感じるのは操舵力という事に② ここで，舵力の意味について考える。M／C を旋回させるのに必要な「舵力」は一般的に はステアリング軸に加わるトルク，すなわち5−1 操縦性フィーリングについてによって，M／Cの特性を感じ取っているようで とか，車輌姿勢の異常があっても，M／Cを しかし，M／Cの場合には「操舵角」変化 動きも大きく，2〜3°のハンドルの切れ角 ｛曙灘
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