abCd0●〔N三熱輿匝卜1＋ト〔Nエ〕諫輿匝下ーヤ00●O△0●●●9010 ］ぺ〉八Mトへ4．50403020．2 0．4 0．6 0．80．2 0．4 0．6 0．80．64020↑＼●貧⊃ 〔封蝋鰹〕160一 38一40 80 120OSTDOウエイト2kgΦウェイト5kg●ウェイト8kg●ウェイト10kg 図17減衰比は小さい程，安定性が悪くなる。Cは，140低速では多少，ばらついているが，高速では，ほ 車速 80，100，120，2．0 140，｜60km／h） ●● o o o ●ライダーA OライダーB OライダーC車速（80、lOO，120、i40， 車速（km／h）ダンピング比（ヨーレイトノ舵力）〜 160km／hで急激に悪化している。 Aは，非常にダンピング比（ヨーレイトノ舵力）下から80，100、120，140， 160km／h〔モデル〕XZ550 4．O冨〕 図19 ライダー差（車両は同じ）とんど一致している。・．・企㌻ 餐図20 ダミー・ウェイトの差OA車（川00cc）●B車（llOOcc）●C車（550cc）各点の車速は 160km／h）に示す。図18 モデル差（ライダーは同じ）良い。匝3・0 2．0 〔モデル〕XSIIOO 0 0．2 0．4 0．6 0．8 ダンピング比（ヨーレイトノ舵力）れている。これは，ライダー側要素“（a）ライダーする目的で行なったテスト結果を（図18）〜（図20） 前述の4名ライダーの例から，この手法により減衰比を求めたのが下図である。収束具合が異なっているものの，ほぼ同等レベルの振動特性の違い”により，〔車体＋ライダー系〕特性が大きく異なっているためと考えられる。この「ライダーの振動特性」については，現在，自なわれているのが，その計測方法など難しく，まだ研究の緒についたばかりである。 4・−2 実際の計測例 安定性レベル，およびフィーリングを定量把握 パルス法によるテストから〔ヨーレイト／操舵トルク〕伝達関数の減衰比を求めて，そのウィーブ周波数に対してまとめたものである。 これによると，a，b，cの3名は時間波形ではになる。但し，dは，他の3名と比べまだ若干ず工会，操安性分科会のJARi委託研究の中で行… 束 連
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