（∈．2）（∈，2）0口0ω旧0ωk02 （「2）“ミ⊥ぱ馨“ミ⊥声難“ムニ擢難1010L 50↓§。である。3 4 時間（sec）一 37一ライダaライダbライダcライダd1三m −50これが，“（b）……ライダーからM／Cへの無意識へる必要がある。 IO“（ミ∈L ・ 0 か袈こ 一IOも異なるなど把みにくい。 （a）ライダーの体格（重心位置，重量，減衰など の振動特性） （b）ライダーからM／Cへの無意識の入力（操舵ト ルクなど）。 例えば，ライダー側要素（a），（b）によって，どの（自工会・操安性分科会合同テスト結果より）⊥ 50⊥§。lom）−50時間（sec） 図16 直進安定性実験における波形例（ライダの差異の影響，A車， V＝140km／h）（自工会，操安性分科会合同テスト結果より） を受けた場合の”振れ”の収束性。などあり，また同じ“振れ”の程度であっても，ライダーの感じる“接地感”など，恐さのレベル また，M／Cでは〔車体＋ライダー〕系として走行するのであるが，このライダー側の要素として，などがあり，ウィーブ挙動に大きく影響する。安定性レベルを、例えば，ヨーレイトなどを用いて測定し，その大きさで評価しようとした場合，前述したライダー側の要素が大きく影響し，その結果としてのM／C挙動を計測しているわけで，真のM／C特性を捉えている事にはならない。程度“振れ”の状態が変わるかを示したのが，（図16）である。これは，4名のライダーが，同一のM／Cで，同じ車速で走行した時の操舵トルク（外乱）とヨーレイトの時間波形である。ヨーレイト（車体の振れの程度）の，収束具合がライダーにより，大きく異なっているのがわかる。操舵トルク波形が続いている場合も，決してライダーが故意に振らしているわけではなく，ライダーの持っている癖や，身体の委ね方など，人の差異が，ごく自然に走行している中であらわれてきたものの入力”である。従って，この成分を補正してや そのために行なわれる手法として， “パルス法による計測→伝達関数を求める→減衰比を算出”がある。外乱に対する収束性のデータを用いて，テスト毎に異なる外乱状況を補正しながら一つのスケールで安定性を評価しようとするものである。 4−1 パルス法による把握霞：L『暢一一一
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