3．安定性に寄与する要因について現するのに必要なトルク値は，2．5〜5．Okgmる。ている。としては， ｛ ○タイヤトを占めている。 （1）安定性に大きな影響を与えるのは，「タイヤ」， 「車輌諸元」，「剛性」だと述べた。このうち， しかし， ある。一 35一り中心軸が異なれば，剛性値も同じスケールでは評価できないからである。 タイヤは安定性への寄与率が最も大きく、重要であり，実際の商品開発においても大きなウェー タイヤコーナリングフォース，横剛性etcのいわゆるタイヤ特性と，M／C諸元とのマッチング，前後輪のバランスなどが，ダイレクトに車輌性能に影響する。安定性（ウィーブ，手放しシミー）と操縦性の三方がらみで満足させる必要があり，現状，開発者の勘と経験に依る所が大であり，定量的把握が必要であり，また，難しい部門でもあ 安定性に対する“素性の良さ”を創り出すの は「車輌諸元」であろう。 ここで言う“素性の良さ”とは，タイヤ特 性の変化に鈍感な，すなわち，タイヤを選ば ない。それでいて安定性が良いモデルの事で ある。（車体の剛性は素性に含むか，否かの中 間であろうか？）設計する場合も，この車輌 諸元をどのようにすれば安定性が良くなるか がポイントになる。 車輌諸元の要素には多くのものがあり，こ れらのうちのいくつかについては，経験的に， 操安性に対する寄与傾向が把握されている。 ●多くの諸元要素が絡みあっている。 ●1つの諸元変更は必ず他の諸元に関係し， 分離不能 ●デザイン，レイアウトからも多くの要求が ●複雑な特性を持つタイヤを持っている。 ●操縦性，安定性（ウィーブ，手放しシミー） を満足させねばならない。モード・データを用いて，台上振り剛生試験を行った。この結果，実走の歪み値を再であったようであり，ヒ記のタイヤにより発生しているサイドフォースと対応かとれ安定性に対して，特に大きな影響を与える要因 ○車輌諸元 ○剛性 などがある。安定性と言えば，どうしても触れなければならないのが「剛性」の問題である。剛性は安定性に対し，大きな影響を持つ事は明らかである。 一般的には，剛性を上げる方が安定性に効果があると言われており，実際、剛性upで対処してきた例が多い。但し，絶対値的にいくつあれば良いかは定かではない。 例えば，フレーム剛性が大型車平均の2倍以上と非常に高いにもかかわらず，市場で問題とされたB車の例もある。 これは安定性においては“剛性値”が全てではないという事であり他の諸元とのからみなど，Tota1で安定性は決まるものであり，与えられた諸元において，フレーム剛性がどこまで寄与し得るのか，その範囲を越えて剛性upをして剛性値を上げても大きな効果はなく，逆に操縦性の悪化，重量upに結びつくだけになってしまう。 「剛性値は与えられた諸元において最低限、いくつ以上であるべきか」を良く見極めて，適正な剛性値を設定する必要がある。またウィーブ挙動中は，タイヤ接地点に加わるサイドフォースによるモーメントにより，何らかの振りが発生しているが，その入力に対して，フレームそのものの最も振れ易い中心軸がどこにあるかは，影響大と思われる。振 3−1 剛性について 3−2 タイヤについて 3−3 車輌諸元について
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