889左右・｛ 円の大きさは歪の大きさ〔Jtst）8810 また，後輪軸や前輪軸における数＋mmオー9911（tlU；，1：mmlシートレール先端 ハンドルクラウン 左右t3．23．33．12．94．14．13．74．14．14．112121154563131211831111013472523264826222827233228表1 泉点が右にある→右に凸の曲がり 黒点が左にある一’左に凸の曲がり る。全開スラローム横曲げ応力分布一 34一前輪軸1118モデル 走行方法 周波数比 後輪軸高速ストレート高速スラローム高速ストレート高速スラローム高速ストレート高速スラローム高速コーナー亘速コーナー亘速コーナー いた。 ある。（4）「振れ」の大きさについて 振れによる変位置（mmp・p）の一覧を示す。図14 D車 最大横すべり角を推定すると約0．5°であった。 ワーは，およそ45kg／deg程度（300kg布1重時） いものであるようだ。 （この例では3．5kgm）A車B車C車 ダーの変位は何によるものかを考えると，多 分，タイヤの横すべりであろうと想像できる。（5汐イヤ接地点に働く外力の大きさについて バンク角が小さい時は，タイヤは「すべる， スリップする」ことによってサイドフォース （コーナリング・フォース）を発生し，M／C を大地につなぎとめようとする。 今回計測したモードを見ると，ヨーイング による横移動に対して，ローリングは非常に 小さい。従ってキャンバ・スラストによるサ イド・フォースの成分は小さいと仮定して， A車の接地点に働く力を推定してみる。テス ト時，A車は約190km／hの速度で走行し3．1 Hzの周波数で，左右方向に47mm p・pで振れて この加速度波形がほぼ正弦波であるとして， （前輪にて）二輪車タイヤのコーナリング・パ であるから，分担荷重130kgとすると，約10kg のサイド・フォースを発生している事になる。 前後輪ともこれに近いサイド・フォースだとすれば，タイヤの半径は0．35mぐらいである ので，振りトルクは数kgmというかなり小さ ※技術22課静荷重Grにて，前述したD車の歪 結局，ライダーの感じるウィーブ挙動は， 歪みではなく，剛体運動と考えて良い。 ただし，小さいながらもフレーム，リヤア ームの歪み程度（剛性）は，全体の挙動の減 衰性に重要な効果を与えている。 （表1＞に各機種，各走行状態，車体各部の 振れの大きなものでは，50mm以上にもなっ ている。また，安定性レベルの高いC車では， ライダーはウィーブ挙動を認知していないが， その時の後輪軸変位は9〜11mmであり，この 程度の振れはフィーリング上問題無さそうで 但し，人間の感じ方は単純ではなく，同じ振れ巾であったとしても，増幅しそうな不安 な振れとか振れても比較的安心していられる振れなどあり，感覚への影響は多様であり， 必ずしも振幅だけでは評価できないようであ
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