⌒⑩色写二出叡㎏珂洋挺一一一 4バルブ（Φ57）一・− 4バルブ（φ63｝．，1◆一一’、・6．ま と め 一・5パルプ（φ57） 一一一。4バルブ（φ57｝ 一・−x4バルブ（φ63）1．6ていることがわかる。1．41．21．01．2一 21一0．8 図14はスパークプラグからの燃焼室容積比率（t「・ 2）0．6O．8 1．00一 5バルブ（φ57｝N15 5図13体積効率と図示平均有効圧 量を逐次計量した。ω9 18 27 36プラグ中心からの距麟〔mm）図14 燃焼室形状の比較面積について比較した結果， 分った。 可能となる。に搭載され生産されました。（写真15）は約6％の出力低下がみられる。この理由として，燃焼室形状の扁平性を検討した。を表わしたもので，これによると5バルブと4バルブ（φ57）はかなり類似しているが4バルブの（φ63）ではボア径拡大に伴い火炎伝播距離が増加し，容積比率でみた燃焼室の扁平性が大きくなっ 以上のことから，燃焼室形状を決定する基本因子としては，シリンダボア径（S／B比），バルブはさみ角，圧縮比などが考えられ，これらが同一の差は少ない。一方，4バルブ（φ63）のようにショートストローク化すなわちボア径の拡大を行っていくと，体積効率の向上に有利である反面，熱効率が低下しやすくなるので，出力向上の為の単純なショートストローク化は得策とは云えず，トータルバランスを考慮したエンジン諸元の最適化に対して5バルブ化は有効な技術と考えられる。 体積効率（注2）燃焼室の樹脂型を点火プラグを中心とする 回転軸で球状に2mm毎にカットし，その重 20ヌ矧10 4サイクル機関の性能向上，特に高トルク化に対する多バルブエンジンの最適化検討を行った。ブまでレイアウト設計を行ない，特に吸気弁開口1）6バルブ以上の多バルブ化は必ずしも開口面 積が増加せず，5バルブが最大となることがブエンジンについて比較した結果，以下の事が明らかとなった。すなわち 開口面積が増加する為，高速回転域まで高い 体積効率が得られる。3）したがって，バルブ径拡大のためのエンジン のショートストローク化による図示熱効率の 低下を防ぐことができ，高トルク高出力化が これらの成果をもとに，市販車として初めて5バルブエンジンが’85ヨーロッパ向けモデルFZ750であれば4バルブと5バルブ燃焼室の図示熱効率 検討を進めるにあたって，4バルブから7バル 次に実機運転での性能確認を4バルブと5バル2）5バルブは吸気3バルブ化によりバルブ有効
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