・ タンクからポンプで燃料をポータブル・タンクである。／hほど速くなっていた。方針が示された。らく中位であったろう。 早速，ヤマハ・モデファイの船型に取りかかった。滑走状態でさらに抵抗を減ずるには，キールに近い船底の勾配を少し減ずることが望ましい。その部分で走る時の乗り味は少し硬くなるが，その分，チャインに近い船底の勾配を大きくすれば，最大の衝撃は原型よりも緩和される。これは外洋レーサー向きの緩衝特性である。 飛行機の脚は，接地の瞬間意外に反力を感じるものの，その後沈み切るまで反力が変らない。それは、接地から沈み切りまで最大衝撃を低く一定に押さえて，限りあるストロークで最大のエネルギーを吸収するために取られる手法である。ヤマハ・モデファイは，この特性にならった。 小波の衝撃は，バートラム型より堅く感じられるが，この船はもともと海と戦う船として性格付けをするつもりだから，問題とするに当らない。最大衝撃を緩和することが体力維持につながるの 事実，私はコクピットに立ったままで落下試験をやってもらい，1mから順次高度を上げてみたが，最高の3．5mからの試験でも，膝を直角に曲げる程度で衝撃を吸収できた（写真3，4）。 もう一つの，静安定が弱いという点の対策として、一番外側のチャインに近いストライプの外側に肉付けをして，腰を強めた。 もうバートラムとは似ても似つかぬ型となって，特許でも引っかかる心配はない（図2）。 この試作艇を造りあげて走ってみると，結果はまったく見込みどおりであった。速度も1〜2km 4月には昭和37年度のレースの方針が決定された。メーカーが直接レースに乗り出すことはユーザーの興味を殺ぐから止めにする，という川上社長の方針だった。外洋に強いこの18ftをユーザーに貸し出して，熱海e大島往復の水上スキー90kmレースと、大阪→東京1000kmマラソンに出てもらい，ヤマハはこれをバックアップするという基本 6月24日，芦の湖の水liスキー・グループ岡田・横山組と，高橋・飯田組がこの船を使って水kスキーレースに出場したが，残念ながら敗北に終った。敗因はナビゲーションの失敗で，岡田さんは，90kmであるはずのコースを計算上135kmも水上スキーで走ったことになる。高橋さんの成績も航法が充分でなく，芳しいものではなかった。 大阪→東京 太平洋1000kmモーターボート・マラソンには，急拠方針を変更して，私と，前年14ftの小艇（17号艇）で同じマラソンを完走し4位に入った内田君（現ヤマハボート設計部長）が横浜ヨット㈱在籍のまま，ナビゲーターとして乗船することになった。高橋艇長はヤマハ・モデファイの船にマーキュリー100馬力船外機2基を付け，飯田さんがエンジン担当，私が航法担当で乗り込んだ。この船の最高速度は80km／hに及んだ。もう一つのバートラム型は岡田艇長，横山エンジン担当と内田ナビゲーターが乗込み，機関は85馬力と80馬力のマーキュリー船外機だった。 この年は，100馬力のマーキュリー2基搭載が上限と決められていたので，この上限の艇が多く，11隻の出発艇のうち5隻を数えた。それぞれ，軽荷では80km／h附近の最高速力を持っている。 第1日目は，大阪→串本のコースで前年のまったく逆である。静かな大阪湾はスピード・レースの観を呈していた。今回は出力に関する社長指示がなかったが，私達は出来るだけ余力を持って走るように気を使った。しかし，大阪湾の中ほどでタンクの出口にゴミがつまって，飯田さんがメンに移し，ポータブル・タンクからエンジンに供給するという作業を余儀なくされた。このトラブル中に抜かれて，自分の順位は判らなくなった。恐 しかし，串本の手前50km程から波が出て70〜80一 9一 前年と同じく7月7日に控えた太平洋マラソン
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