一管と容積系でモデル化し，管内脈動流を計算した一 ・2も 16．まとめ10； Recetver len811：Trensmttter lens12； Quartz g｜ass A；Transmttt●r ftber holes B；Water ptp●holes C； Atr outlet holes D； Dτy atr lnlet hol● E； Recetver fiber hole 1；Cutde 2； Gutd● bo5● 3；Matn frame 4； ReceSver lens holder 5； Transmitter len8 holder 6； Lens holder 8【opper 7； Transmitter ftber outlet 8； Recetver ftber gutde ptpe 9； SELFOC lensてしている。一 39一ョンも必要となろう。図11吸気、掃気、排気流の実測値と計算値の比較 （N＝2，500vpm）とめると次のとおりである。る上で興味深い。続供給で十分である。ることができる。図12 LDV用流速ピックアップ課題である。また四サイクル筒内流などの解析に際しては二次厄，さらには三次元のシミュレーシ ニサイクル機関における吸気，掃気，排気流速をレーザドプラ流速計（LDV）により実測した。また特性曲線法を用いたシミュレーション計算を行ない，実測と計算の比較を行なった。結果をま LDVの実機への適用について 1）駆動運転時の吸気，掃気流速測定用粒子にう素を散乱粒子としてサージタンク内に供給するなどによる窓の汚れを防ぐには，窓ガラスの加熱も効果はあるが根本的な解決ではなく、プラグ式交換窓（吸気で数分使用可）あるいは回転窓（排より汚れたら取替える方式を採用した。が異なっている。排気流は発火運転においては圧力脈動に応じた流速変動がはっきりと認められ，また掃気閉から排気閉に至る期間のピストンによる「新気押出し」の流れも認められる。これに対し駆動運転では，発火運転にはない，排気開直後および排気閉直前の排気管からシリンダへの逆流が認められ，不整燃焼時の排気系の影響等を考えンダからクランク室へかなりの逆流が認められるが回転数が高くなるにつれその量は減少する。また排気管内の圧力脈動は掃気流速の変動まで影響シリンダー排気管一消音器と，エンジン全体をところ，駆動および発火運転時とも，実験値との検証かでき，各々の実用性を確認できた。は超音波加湿器の水滴，シリコンオイル噴霧の連 2）駆動から発火運転の全流速において，従来から使用している関東ローム層粉や六方晶窒化ほことにより，測定可能である。 3）ガソリン，オイル，供給粒子，燃焼生成物気で｝’秒程で汚れるが運転中でも窓の交代可）に 吸，掃，排気流の測定結果について 4）流速の直接測定により，従来の圧力測定のみでは知り得なかった流れの現象を克明に理解す 5）各部の流れは駆動と発火運転でかなり様子 特性曲線法によるシミュレーション結果にっい 6）吸気管一リード弁一クランク室一掃気通路 掃気流は特に駆動運転時にはBDC以後，シリ良い一致を得，LDV，シミュレーションの相互ミ；熟」1鑓ぴ，．㌫斗iL，fft∴耀曇
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