Exhaust pipeScaveng pipeCytinder図10 シミュレーションモデルの構成S Reed vatve Inletる。いる。ている（141。これは図一12に示すように，測定用窓，一 38一する点を含む断面の’1三均流速を求めていることに比較してみる。 給気比も実測値のO．9に対し，計算値は0．86と良い一一致を示している。と考えられる。おり給気比も実測値で0．7，計算値で0．66である。難しいという問題が残されている。おける各管部の流速シミュレーション計算値（点示す。計算値は一次元モデルであることから注目なる。一方実測値は管中心付近の流速であり平均流速ではない。このような誤差要因を考慮の上， （1）駆動運転の流れ 吸気管の流れUiは実測の方が少し高めであるが流速変化の全体的傾向は合っている。また掃気流Usと排気流Ueは細部の特徴まで非常に良く合って （2）発火運転の流れ 駆動運転と同一条件の発火運転での比較を図一11b）に示す。駆動運転の場合より少しずれがある。計算では発火運転時の排ガス温度変化が大きく流速変化に影響するが，排気管からの放熱量の見積りにまだ若十誤差があり，排気管内ガス温度の予測が十分でないことが原因しているのではないか しかし全体的にみた山や谷の傾向はよく合って （3）LDVおよびシミュレーション計算の 実用性について条件で測定できる唯一の計測法であり，他の計測法によって検証することはできない。またシミュレーション計算はあくまでも予測手法である。したがって各々単独でその結果を評価するのは難しい。そのような意味で，今回の実験および計算の比較結果はLDVとシミュレーションの相fi二検証と言えるものである。こうして比較結果全体を通してみると，細部に至るとずれている所も見られるが，かなりのレベルで良い一致が見られ，一応両方の結果の信頼性が立証されたものと考えられエンジン内の諸現象の解明のための「ツール」として考えた場合，十分実用性を有していると言える。もちろん両方ともさらに実用性を高めるためるのは空間の一点での流速であるが，エンジン筒内などの流れでは流速分布が大きな意味をもつ場定点，つまりレーザビーム交差点の位置を変えるのに、レーザ投光器を，それを保持する台ごと移動する必要があり，操作性が悪い。またエンジンの被測定部にはヒーターで加熱できるようにした窓を入光側，散乱光検出側に一組つつ設ける必要がありエンジン側の準備にも手間がかかる。このような測定一Lの効率を良くすることがLDV計測の最大の課題である。これについては「光ファイ受光部を組み込んだもので，これをエンジン測定部に取付け，レーザ光を光ファイバーで導くもので，測定効率の大巾な向上が期待できる。 一方，シミュレーション計算では，さらに燃焼放熱などに関わる係数の実験式化や，掃気流の実験的研究を通しての掃気モデル改良などが×きな LDVは現在，機関管内流の全てを発火運転の こうしてLDV，シミュレーション計算ともにいくつかの課題が残されている。LDVで測定す合が多い。今回，測定に用いたLDV装置では測バLDV流速ピックアップ」の開発等が試みられ 4−3 実験結果との比較検討 気化器絞り弁全開，機関回転数N＝2500rpmに線）とLDV実測値（実線）との比較を図一11に
元のページ ../index.html#42