図一9よりNが3000rpm以下ではUeとUsの流 60ω40ξ 20 ＼、9−一「「貢。言 TDC EO SO 8DC SC EC TDC 図9 各部流速に対する回転数の影響 （駆動運転） 2500：2： ］澆゜°． 2。 IV 60およびUeの急．ヒ昇①の後， Peに負圧が生じる。こるものである。今回の測定は，N ・＝ 2500rpmと低速するか，その流速は・1・さい。Ueは正圧③によるへ一 36一 （4）その他一 山だけが見られる。これはクランク室圧力を代表すると考えられるPsの変動が駆動の④におけるこみの後，再び立上がる④。これは掃気流の二回目の立上がりによるものと考えられる。また掃気閉後，Ueには三回目の立上がりか見られ，排気閉時まで続くがこれがいわゆるピストン上昇によるシリンダ内ガスの押し出しを示しているもので，やはり新気を含んだかなりの量のガスがこの期間に排気へ流出していることがわかる。 Uiについては駆動運転の場合と異なり，大きくほど大きくないためであろう。 （3）回転数の影響れはほぼ同様に立上りはそろっているが，しだいに位相遅れが大きく，逆流は少なくなっている。 Uiは低速では二つの山が見られるが，3500rpmでは一山となり，しかも大きく立上がっており，この回転数で給気比Kが最大となっている（図一4）ことがうなづける。 駆動運転と発火運転とでは排バ，掃気の流速変化にかなりの相違があることがわかったが，これより例えば次のような興味ある推察もできる。 ニサイクル機関において不整燃焼時には，失火サイクルではブローダウンがないことから図一8a）の駆動運転時と同様のガス交換プロセスを，また着火サイクルでは図一8b）の発火運転時と同様のガス交換プロセスをたどると考えられる。すると失火サイクルでは排気開直後には排気管からシリンダへの，新気を含むガスの吸戻しがあると同時にシリンダ内に掃気に先立つ流れを作り出し掃気流挙動にも影響することは十分に考えられる。また排気閉直前も着火サイクルではシリンダ内ガスの流出があるのに対し，失火サイクルでは逆に排気側からのガスの吸戻しがある。このように不整燃焼時には，ガス交換過程で通常の連続着火運転時には見られない面白い現象が起きていることが推察される。別途，さらに詳しく調べてみたい流となり，リード弁も開いてUiが発生する。しかしこのUiはPs， Peの再上昇によりいったん低下し⑤，ピストン．L昇によるPs負圧⑥により最大の吸入流れとなる。このときUsは④の逆流後減衰するがUeはしばらく脈動している。 このように圧力，流速の両方の測定値より機関内の流れの様子が克明にわかる。 （2）発火運転の場合 図一8b）において，排気ブローダウンによるPeのとき掃気日が開きUsが立fガる②。次にPeの正圧③により、Ueに強いへこみが出る。同時にUsも大きく低ドする。この正圧③は最大トルク回転数あたりでは掃気閉時期に発生し，シリンダからの新気の押出しを抑える効果を持つと考えられていのため発生時期はそれよりずれているが，確かに排気流出を抑える作用をもち，さらに掃気流にまで影響を及ぼしていることがわかった。 またUsについては正圧③の低下にともない再び立ちヒがるが掃気閉よりも前に流出は終り，その後掃気閉までの間は駆動運転時と同様逆流が発生
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