3−1 供試機関 使用した機関はヤマハRXl25（3M5）エンジン 図一2に示した吸気流速Ui，排気流速Ueの測Bシリンダ使用時の吸・排気流速はAシリンダ使3．実験装置および実験方法6．7Beam ABeam BVa［veした。single cylinderPiston and ReedI23ml56／50mm90° （B／A）TDCl20° （B／A）TDCOil Mixed GasolineVM249．9kW／8500 rpm20°BTDC470miSchnUrle Corburetor Reed valve◎＼ 麗i。r セ一 32一Max． Power／Revo．Compression，図1 測定原理圧計で測定した。表1 機関緒元Stroke VolumeBore／StrokeCompression RatioExhaust TimingScavenge TimingSpark TimingCrankcase VolumeScavenging TypeFuelCarburetor図2 供試機関を出す），③指向性（空間分解能）の三つであり，の圧力，すなわち吸気管（P｛），掃気通路（Ps），ことができるというわけである。 またレーザ光を用いるのは，測定原理から明らかなように，用いる光に要求される特性が，①単色性げoに幅がないこと），②同位相性（ビートレーザ光の三特性そのものであるからで，レーザ光が発明されたからこそ，この原理に基く測定が精度良くできるようになったと言える。であり主要諸元を表一1に，断面を図一2に示す。 気化器下流に吸気流速（Ui）測定用窓，および排気口直後に排気流速（Ue）測定用窓がレーザ入射および散乱光検出のため，各一組対面して設けられているが，管径，管長など原形機関とほぼ同様に作られている。排気系は実機のままであるが，吸気系はクリーナを取外し，サージタンクに結ばれ，さらに層流型流量計が取付けられている。定は図一3のAに示す原形シリンダを使用したが，掃気流速（Us）の測定は測定用窓のレイアウト上の問題から同図Bに示す改造シリンダで行なった。用時と有意な差は認められなかったので掃気流以外はAシリンダでの測定値である。 流速値との比較のため各測定部に近接した所で排気管（Pe）およびシリンダ内（Pc）圧力を動歪み形指圧計で，またリード弁前後差圧（Pr）も差 供試機関の気化器絞り弁全開の駆動および発火運転時の給気比（K）を図一4に示す。吸気管は全長Li＝0．5mおよび1．35mの二仕様について比較 駆動運転時の吸気管長Li＝0．5および1．35mの二例間でKの回転数による傾向はほぼ似ているが，Liニ0．5mの発火と駆動では大きく相違し流れが大きく異なることが予想される。 なお，駆動運転は可変速電動機で，発火運転の
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