㎞Q㎡Vhj㍍）⑨SC°ー．一ー初…Pvs（巴1L−⊥B 、・＼ A・ ＼こ嚥一．ト・・図5に定義して行なった。ηPC＝ηO×ηh×ηr船体解・・−IE．，kWウォター・ジェット・システム効率 ηs＝ηjet×ηpumpウォター・ジェット効率ポンプ効率 PE；有効馬力（水槽テストから） T；スラスト W；伴流係数 Vs−Vi Vs μ；噴流比 Vi／Vj Vi；流入速度（m／s） Vj；噴射速度（m／s） Vs；船 速（m／s） ψ；噴射損失係数△Po；噴射口損失水頭 ζ；吸入損失係数△Po；吸入損失水頭プロペラ効率比 ηr……流入海水が定常流では無いための ポンプの修正係数として計算中に 入れる。 通常は1．0としてさしつかえない。 ＿Q×H ηpump− PD PD；軸馬力 t；スラスト減少係数 T−R T R；船体抵抗 Q；流量 m3／s H ；吐出圧 N／m2減速比 2：1 GAWN 3−80 率 ηh・η，；ウォタージ864PS／2300RPM・・一R（N）PD（W）一 11一荒一・・×・・×・・ △Po／0．5ioVj2 △Pi／0，5ρVi2 ら A Waler jet propulsion defition sketch 試運転の解析結果を図一6に示す。推進効率はステム効率は，62パーセント，ポンプ効率は86，9った。その時のインテーク・ロスは3．1パーセントで，ほぼ理想的な値が得られた。プロペラ推進の場合の計算については第9表の様主機出力／回転数プロペラ母型プロペラ推進効率 ηo；プロペラ単独効 ェットの場合と同じ 表9 プロペラの推進効率は全力に於いて，69％とウォター・ジェットに較べ約10％高かった。但し，必要馬力については，ほぼ同一であり，附加物抵抗によるものである。したがって，速力メリットからのウォター・ジェットの採用は，約32．5ノットから考えるべきである。また，それ以下での採用にあたっては，インテーク・ロスの急激な増加によって，ジェット効率が低下し，推進効率が低下するから，船底面から，ポンプ迄の高さを出来るだけ低くするとか，ダクト内面，およびインテク・スクリーンの型状，仕上げについて考慮す全力に於いて，59．1パーセントで，ジェットのシパーセント，ジェット効率は71．3パーセントであ 次に，スクリュー・プロペラとの比較であるが，
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